リチウム価格の急反発を背景に、廃電池リサイクル事業の採算が改善している。資源価格下落局面で赤字を強いられていた再生事業者は、リチウムやニッケル、コバルトの相場持ち直しを受けて収益性を回復しつつある。2026年に入り、初期の電気自動車（EV）が本格的な廃車時期を迎え始めたことで、原料調達の構図にも変化が出ている。

中国国内の炭酸リチウム価格は足元で大きく反発している。Trading Economicsなどの商品市場データによると、前年6月に1トン当たり6万人民元を下回って底入れした炭酸リチウムは、2026年6月時点で17万人民元前後で推移している。1年で約170%上昇し、安値比では約2.8倍となった。グローバル供給網の調整とEV需要の回復が重なった結果との見方が多い。

こうした価格反発は、原料調達構造の変化とも連動している。業界によれば、これまでの廃電池リサイクル市場は、電池工場で発生する不良品、いわゆるセルスクラップへの依存度が高かった。新車向け電池の生産が増えれば、スクラップも増える構造だった。

一方で、初期に普及したEVの使用年数が進み、使用済み電池から金属を回収する比率は急速に高まっている。SNE Researchは、世界の廃電池発生量（電池容量ベース）が2030年の338GWhから2040年には3339GWhへと約10倍に増えると見込む。市場規模は金額ベースで、2030年に約60兆ウォン、2040年には約200兆ウォンに拡大する見通しだ。

もっとも、この見通しにはEV電池の寿命と回収の流れに関する前提がある。EV電池の平均寿命は従来の10年から14年へ延びており、車両の使用期間が長くなるほど、廃電池の市場流入時期も後ろ倒しになる。

その一方で、寿命を迎えた電池の約95%は、リサイクルまたは再使用を目的に回収されるという。寿命の長期化で短期間に大量流入するわけではないものの、いったん回収された電池はおおむね再資源化の流れに乗る構造だ。

廃電池を回収し、放電・破砕を経て中間原料のブラックマスを製造し、そこから金属を抽出する工程では、資源価格が収益性を大きく左右する。リチウムやコバルトの価格が低迷していた局面では、回収しても利益を確保しにくかったが、相場の持ち直しで湿式・乾式製錬工程のマージンは改善していると業界はみている。

韓国ではSungEel HiTechのほか、POSCO、Ecopro、Korea Zincなどが廃電池リサイクル事業を手がけている。リチウムイオン電池では正極材がコストの大きな部分を占め、その中核鉱物であるニッケル、コバルト、リチウムの輸入依存度も高い。このため、リサイクルを通じて素材の内製化を進めることが各社の事業拡大の背景となっている。

◆2031年の義務比率が焦点　サプライチェーン確保競争が本格化

需要面では、規制が市場を下支えしている。EUバッテリー規則は、世界で初めてバッテリー全般を包括的に規制する制度で、新規バッテリー生産時に再生原料の使用比率を義務付ける。Deloitteによると、再生原料含有量の目標は、コバルトが2031年16%、2036年26%、リチウムが2031年6%、2036年12%、ニッケルが2031年6%、2036年15%となっている。電池メーカーがこれらの基準を満たすには、リサイクル企業と事前に供給契約を結び、原料を確保する必要がある。

米国市場でも同様のインセンティブが働いている。インフレ抑制法（IRA）では、米国または米国と自由貿易協定（FTA）を結ぶ国で廃電池をリサイクルして抽出した重要鉱物について、原産地にかかわらずEV補助金の支給要件を満たす扱いとなる。韓国で回収・製錬した再生鉱物が中国依存の低減につながる可能性があることから、域内のリサイクルインフラや回収企業の価値に注目が集まる背景となっている。

Deloitteは、EU域内の廃電池から回収できる鉱物だけでは、2036年の目標達成に向けてコバルト、リチウム、ニッケルのいずれも供給不足が生じる可能性があると分析した。ただ、EV需要の安定化と廃電池発生量の増加が進めば、2040年には不足幅が相当程度縮小すると見込む。リン酸鉄リチウム（LFP）電池の比率が高まれば、鉱物使用量そのものが減り、需給がさらに改善する可能性があるとのシナリオも示した。

使用済み電池が廃棄物規制の対象から外れ、資源として扱えるかどうかは、これまで市場拡大の制約要因の一つだった。韓国政府は2024年7月、使用済み電池産業の育成に向けた法制度とインフラの整備案を公表し、制度整備に乗り出した。業界関係者は「制度整備と資源価格の持ち直しが追い風になっている」としたうえで、「回収網と製錬能力を持つ企業を中心に、バリューチェーン再編が加速する」と話している。