人の移動距離を押し広げる最大の要因は、所得の増加や自動車嗜好の変化ではなく、交通手段の速度向上にある――。こうした見方を、CleanTechnicaが紹介したArie Bleijenberg氏（T&E会長）の寄稿が示した。移動時間がほぼ一定に保たれる以上、速度が上がれば行動範囲は広がり、道路を増やしても渋滞緩和の効果は長続きしにくいという。

Bleijenberg氏は寄稿の中で、移動需要の増加を左右する主要な変数として移動速度を挙げた。

根拠として示したのが、1日当たりの移動時間の安定性だ。同氏は、都市や国家をまたいで見ても、1人当たりの1日の平均移動時間は約1.1時間で比較的一定だと説明する。移動に費やす時間が大きく変わらなければ、速度の上昇に応じて移動距離は長くなるという考え方だ。

例として挙げたのが、1981年に開通したフランスのパリ〜リヨン間の高速鉄道だ。所要時間の短縮により、両都市をまたぐ通勤が現実的になったという。第2次世界大戦後に自動車の普及が進むと、職場や学校、商店など日常の目的地までの距離も拡大した。寄稿では、オランダの1人当たりの1日移動距離が1960年の約10kmから、その後約30kmまで伸びたと紹介している。

一方で同氏は、道路を増やす手法には限界があると指摘する。新たな道路が開通すると渋滞は一時的に和らぐものの、走行条件の改善で交通量が増え、数年以内に再び混雑が深まる可能性があるためだ。

逆に、自動車の平均速度の上昇が頭打ちになれば、移動距離の増加傾向も鈍るとした。オランダでは2005〜2019年に、1人当たりの自動車移動距離が3％減少した。英国やスペインでも同様の傾向が確認されたという。

代替策として同氏が示したのは、住宅、雇用、商業施設、公園などが近接して集積する高密度の都市構造だ。大都市では自動車の速度が全国平均を下回る一方、目的地が集積しているため、長距離移動そのものの必要性が小さい。自動車依存を抑えながら、生活の利便性を高められるとの見方を示した。

その上で同氏は、移動速度と都市構造を十分に織り込まなければ、交通量の予測を過大に見積もるおそれがあると指摘した。道路拡張に偏った政策は見直す必要があると強調している。