高速道路の休憩所に設置された公共急速充電器を対象に、カード不要で充電から決済まで完了する「プラグ・アンド・チャージ（PnC）」の実証が9月に始まる。認証方式の統合により、事業者ごとに発行してきた会員カードの優位性は薄れ、EV充電を巡る競争は完成車メーカーの車両機能や充電事業者の運営力へと軸足を移しつつある。

気候エネルギー環境部は、韓国環境公団および現代自動車グループとの実務協議と技術検証を経て、9月から高速道路休憩所の公共急速充電器を中心にPnCの実証を始めると明らかにした。3月には公聴会を開き、今秋の優先導入に向けて準備を進めてきたという。

現在のEV充電では、会員カードやスマートフォンアプリで本人確認を行ったうえで充電器を選択し、金額や利用時間を設定するなど、5〜6段階の操作が必要になる。認証方式が事業者ごとに異なるため、利用者は複数の充電事業者に対応するローミングカードを別途持ち歩く必要があった。

これに対し、PnC対応の実証充電器では、コネクターを接続するだけで車両と充電器が暗号化された認証情報をやり取りし、会員カードやクレジットカードがなくても認証、充電、決済まで自動で完了する。車両と充電器の認証には、デジタル証明書と暗号鍵を用いる。

PnCがこれまで広がらなかった背景には、自動車メーカーと充電事業者で認証方式が統一されていなかったことがある。現代自動車グループは2021年からPnC証明書を運用してきたが、利用範囲は限られていた。

同グループは7月、気候エネルギー環境部、韓国環境公団と業務協約（MOU）を締結し、証明書とその発行権限を同部に無償で移管することで合意した。これを受けて韓国環境公団は政府の統合認証システムを構築し、気候エネルギー環境部が運用の管理と支援を担う。認証が一本化されれば、事業者が個別に発行してきた会員カードの役割は後退する見通しだ。

カード不要の決済は、これまで一部の充電事業者にとって差別化要素でもあった。Bright Energy PartnersのEV充電事業部門「Water」は、決済情報を別途入力せずに充電できる統合決済環境を提供している。ただ、統合認証の導入後は、どの事業者の充電器でも同じ証明書で認証と決済を完了できるようになる。

PnCは、人の操作を介さずに認証と決済を処理できるため、充電ロボットへの応用も可能とされる。カード不要決済が充電器の共通機能になれば、各社は別の強みを前面に出して顧客獲得を競うことになる。

完成車メーカーは、PnC対応車を通じた囲い込みを進める構えだ。現代自動車グループは証明書の発行権限を政府に移した後も、PnC技術そのものは引き続き自社車両に搭載している。PnCは車両側に証明書が組み込まれていなければ作動しないためだ。同グループは2021年から証明書を自ら運用し、車両と充電器の認証技術も確保してきた。

今回の協力により、現代、起亜、Genesisに加え、PnC技術を搭載した韓国製EVや輸入EV、さらには多様な充電事業者が標準化された認証体系を活用できるようになるとみている。認証権限を政府に移したのも、自社のPnC対応車が利用できる充電器を増やす狙いがあるとの見方が出ている。

一方、充電事業者は充電器の製造にとどまらず、充電所の運営まで事業領域を広げている。ハナ証券によると、Lotte Innovate傘下のEVSISは、充電所の運営・管理全般を受託する事業の拡大を打ち出した。急速充電市場でシェア首位のChaeviは、売上高の構成が製造と運営で半々だという。

充電器の製造・供給を主力としてきたSK Signetも、上半期には全国の高速道路休憩所における充電事業運営を担うCPO関連人材の採用を進めた。募集要項では、政府補助事業の申請・運営や充電所の顧客対応支援を主業務とし、事業提携やB2Cサービスの経験を優遇条件に挙げていた。

従来、SK Signetは他の充電事業者向けに充電器と運営プラットフォームを供給する事業が中心で、グループ内のCPOであるSK Eleclinkとは分業関係にあった。だが、決済方式で差を付けにくくなるなか、今後は充電所の運営力を軸に顧客獲得を競う局面に入るとみられる。

今回の実証は高速道路休憩所の一部充電器から始まるにとどまる。ただ、充電ロボットが商用化される段階では、認証と決済の仕組みを先に押さえた企業が事業拡大で優位に立つ可能性がある。

業界関係者は「PnCの主導権争いは、単なるEV充電方式の変更にとどまらない。将来的には、自動運転とロボットのエコシステムが結び付いたモビリティ通信網を巡る競争という側面もある」と話した。