中国の電気自動車（EV）大手BYDの従業員数が102万人を超えた。Toyota、General Motors（GM）、Ford、Teslaの主要4社の合計を上回る規模だ。一方で、電子機器の受託生産や電池、半導体など自動車以外の事業人員も含まれており、人数だけで自動車事業の競争力を測るのは難しい。

EV専門メディアElectrekによると、ワン・チュアンフー会長は中国自動車工学会の年次カンファレンスで、BYDの従業員数が102万人を超えたと明らかにした。

BYDは2026年に入ってからも採用拡大を続けた。2025年末時点で約86万9600人だった従業員数は、約10カ月でおよそ15万人増えた計算になる。

内訳を見ると、約96万人が中国国内で勤務し、海外人員は約6万人。ワン会長は、R&D人員が最大12万人に上り、電池セル、モーター、電子制御、半導体などの開発を担っていると説明した。

人員拡大の背景としてワン会長が挙げたのは、垂直統合戦略だ。電池、半導体、モーターなど中核部品を内製化する体制が、同社の成長を支えてきたという。

1994年に電池メーカーとして出発したBYDは、その後自動車事業へ進出し、世界最大の新エネルギー車販売メーカーへと成長した。ワン会長は、BYDの成長の歩みが、中国自動車産業が追随する立場から主導役へと転じた流れを示しているとの認識を示した。

もっとも、BYDの従業員数には完成車生産と直接関係しない事業の人員も多く含まれる。電子機器受託生産を手がけるBYD Electronicsは、2025年末時点で約16万5000人を雇用していた。

このほか、外販を含む電池事業に加え、半導体、モーター、エネルギー貯蔵装置（ESS）、鉄道交通事業の人員も全体の従業員数に含まれている。

主要自動車メーカーと比べても、BYDの人員規模は突出している。2025年末時点の従業員数はVolkswagenグループが66万2942人、Stellantisが25万8668人。Toyotaは2026年3月末時点で39万927人だった。

米国勢では、Fordが2025年末に16万9000人、GMが15万6000人、Teslaは直近の年次報告書ベースで13万4785人だった。

Toyota、GM、Ford、Teslaの4社を合計すると約85万1000人で、BYDはこれを約17万人上回る。ただ、各社で事業領域や人員構成が異なるため、この比較だけでBYDの自動車生産における競争力を論じるのは適切ではない。

販売実績ベースの単純な生産性比較でも差は大きい。BYDの2025年の販売台数は約460万台で、年末時点の従業員数で割ると、1人当たり販売台数は約5.3台にとどまる。

同じ基準で計算すると、Teslaは約12台、Volkswagenグループは約13.5台、Toyotaは約29台となる。ただし、ここでも各社の事業範囲や従業員数の算定基準は異なっており、これをそのまま生産性指標とみなすには限界がある。

足元では、中国市場で成長鈍化の圧力も出ている。2026年1〜9月の販売台数は313万1576台で、前年同期比3.9％減となった。

9月の販売台数は46万3561台と、2026年の月間最高を記録した。ただ、中国国内では価格競争が激しさを増しており、GeelyやLeapmotorなどの競合に市場シェアを奪われているという。

2026年上期の売上高は3448億元、純利益は123億元で、いずれも前年同期を下回った。

一方、海外市場では成長が続く。2026年1〜9月の海外販売台数は134万2960台で、前年同期比92.7％増だった。

総販売に占める海外販売比率も約43％まで上昇した。第2四半期の純電気自動車販売台数では、Teslaを再び上回った。

ただ、海外販売の拡大に比べると、現地雇用や生産基盤の整備はなお初期段階にある。102万人超の従業員のうち海外人員は約6万人で、全体の6％にとどまる。

タイ、ブラジル、ハンガリーなどで生産拠点の拡張を進めているものの、人員と生産基盤は依然として中国に集中している。

今後の焦点は、海外販売の増加に合わせて生産と雇用をどこまで現地化できるかだ。欧州やブラジル、メキシコなど主要市場で関税負担が増すなか、現地生産の重要性は一段と高まっている。

大規模なR&D体制を生かして技術競争力を維持しつつ、中国国内の価格競争や収益性の悪化に対応できるかも注目点となる。