中国とタイが、国内市場の電動化を土台にグローバル自動車産業の再編で先行しているとの見方が出ている。中国は内需拡大で生産規模や供給網を強化し、輸出競争力を高めており、タイもこれに続く形で東南アジアのEV輸出拠点として存在感を強めている。

26日付のCleanTechnicaによると、足元で競争力を左右しているのは単純な輸出台数ではなく、国内市場の電動化のスピードだ。中国の最新の新エネルギー車（NEV）計画は、2030年までにNEVが保有車両全体の30％を占める水準を目標に据えている。

これは、中国の保有NEV台数を1億台超に引き上げる規模に当たる。第15次5カ年計画ではNEVの供給拡大を明記しており、海南省は2030年にエンジン車の新車販売を禁止する方針を打ち出した初の地域となった。

こうした政策は気候変動対応にとどまらない。中国は国内市場を通じて、生産規模、量産効果、サプライチェーンの厚みを同時に確保していると分析されている。

その結果、中国はすでに世界最大の自動車輸出国に浮上しており、輸出に占めるEV比率も急速に高まっている。

2026年6月の月間自動車輸出台数は初めて100万台を突破した。このうちNEVは52万3000台で、エンジン車の51万4000台を上回った。2026年上半期のEVとプラグイン車の輸出は約120％増の236万台となり、自動車輸出全体の46％を占めた。

同じ期間に中国国内の自動車販売は21％減少した一方、輸出は65％増加したという。

タイも同様の方向で動いている。タイのEV市場は、BYDをはじめとする中国メーカーの進出を受けて急速に再編が進んだ。

BYDは現地EV販売をけん引する一方、ラヨーン地域で生産能力の整備も進めている。タイ政府は国内の供給過剰に対応するため、優遇策を輸出連動型へと調整した。

これにより、タイはASEAN域内に加え域外市場も視野に入れたEV輸出拠点としての役割を拡大している。中国の戦略を追う形で成果を上げているとの評価も出ている。

一方、日本と米国は国内市場の電動化の遅れが課題として指摘された。両市場ではハイブリッド車とエンジン車の比率がなお高く、完全電気自動車への移行ペースも緩やかだという。

ドイツと韓国はその中間に位置するものの、改善の兆しを示しているとされた。欧州連合（EU）も二酸化炭素排出規制と段階的な移行スケジュールを持つが、2026年上半期の登録ベースでバッテリー電気自動車（BEV）の比率は21％にとどまった。

ハイブリッド車は37％、プラグインハイブリッド車（PHEV）は10％を占めており、ハイブリッド依存が続いている。

こうした差は、今後の輸出競争力の格差につながる可能性があるとの懸念も出ている。中国とタイでは、自国市場で工場の転換、研究開発、サプライチェーン整備、人材の再教育が同時並行で進んでいる。

両国の完成車メーカーは総力戦のような勢いで動いているとの見方もある。これに対し、国内市場での転換を遅らせる既存の自動車大国は、2030年代の輸出競争力を静かに手放しつつあるとの指摘もある。

市場浸透のスピードについては、買い替えサイクルの長さだけで説明できない点も強調された。ノルウェーの事例では、政策、充電インフラ、消費者行動がかみ合えば、転換は懐疑論者の予想より速く進むとされる。

また、EVとエンジン車を併有する世帯ではEVの走行比率が高く、単純な登録比率以上に実際の需要転換が進む可能性もあるという。

欧州市場では、こうした圧力がすでに表面化している。2026年6月の中国ブランドの欧州市場シェアは11％と、1年前の約2倍に拡大した。

これは、国内市場の電動化に慎重な国・地域が、先に転換を進めた競合と向き合った際に直面する状況の「予告編」とも受け止められるとしている。

今後のグローバル自動車生産の序列は、輸出国の国内市場で完全電気自動車の新規登録比率がどこまで速く高まるかに左右される可能性が大きいという。中国とタイはすでにその軌道に乗っており、欧州はなお中間段階にある。

日本と米国が、段階的な変化とハイブリッド中心の戦略でどこまで通用するかが次の焦点となりそうだ。