Teslaの新製品開発に停滞感が強まっている。Cybertruckは発売前に大きな期待を集めたものの販売は伸び悩み、モデルY以降は市場の流れを変えるような新型車を打ち出せていないとの見方が出ている。共同創業者で元最高技術責任者（CTO）のJB・ストラウベルの退任後、開発のスピードと実行力が鈍ったとみる向きもある。

電気自動車専門メディアのCleanTechnicaは8日（現地時間）、ストラウベルが2019年にCTO職を退いて以降、Teslaは成功する新製品の投入に苦戦していると報じた。象徴例として挙げたのがCybertruckだ。

Cybertruckは発売前、大量の予約を集め、米国のピックアップトラック市場を揺るがす存在になると期待された。Teslaも年12万5000台規模の生産設備を整備し、中長期的には年25万〜50万台へ拡大する目標を示していた。

しかし、実際の販売は当初の期待に届かなかった。CleanTechnicaは、年12万5000台の生産能力があるにもかかわらず、発売後約3年の販売台数が約7万台にとどまったとするX（旧Twitter）上の投稿を引用した。

その投稿では、開発費20億ドル（約3000億円）に対し、利益は1億ドル（約150億円）にとどまり、プロジェクト全体では約19億ドル（約2850億円）の損失が生じたと主張している。もっとも、CleanTechnicaは、こうした数値のすべてが検証済みではないとしたうえで、当初の生産目標と実際の販売実績の開きは大きいとみている。

予約件数の多さも、実需をそのまま示す指標とは言い切れなかった。発売前の予約は100ドル（約1万5000円）で可能で、キャンセル時には返金も受けられる仕組みだったため、予約の多さが実際の購入意欲をどこまで反映していたかは不透明だったという。

CleanTechnicaは、Cybertruckの不振を過去のTeslaの新型車と比較した。モデルSはBMW 7シリーズやメルセデス・ベンツSクラスに対抗しうる高級EVとして評価され、モデルXは大型SUV市場へと領域を広げた。

モデル3はEVの大衆化をけん引した代表的なヒット車となり、その基盤をもとに開発されたモデルYはクロスオーバーSUVとして顧客層を拡大した。モデルYはその後、世界販売首位の座に就いた。

同メディアは、こうした製品開発の流れの中でストラウベルが果たした役割にも注目している。ストラウベルは2019年7月にCTO職を退いたが、これに先立つ同年3月に公開されたモデルYは、モデル3と多くの部品を共有する車種で、ストラウベルが深く関わった最後期の大型プロジェクトの一つだった可能性があると分析した。

モデルYは公開から1年を待たず、2020年1月に納車が始まった。一方、Cybertruckは2019年11月に公開されたものの、実際の納車開始まで4年以上を要した。CleanTechnicaは両車の開発・投入プロセスを比較し、ストラウベル退任後のTeslaにおける新製品開発のスピードと実行力に疑問を投げかけた。

ストラウベル退任後は、新車ラインアップの拡充が進まなかった点も指摘されている。Cybertruck以外に市場の構図を変えるような大型の新製品は乏しく、小型・低価格の一般消費者向け車両の開発でも目立った進展は見られないという。既存のモデル3を簡素化した普及版は投入されたが、完全な新車種とは言い難いとの見方だ。

エネルギー事業でも、ストラウベル退任の時期と製品投入の流れが重なる。Teslaの大型蓄電システム「Megapack」は、ストラウベルがCTO職を退いた2019年7月に発売された。その後もEVや蓄電システムの性能改善や部分改良は続いたものの、市場の注目を集める新製品を生み出す力は以前より弱まったとCleanTechnicaはみている。

さらに同メディアは、ストラウベルがイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）の構想を、現実的な製品開発計画へ落とし込む実務的な役割を担っていた可能性にも言及した。ただ、両者の具体的な業務関係や社内での影響力、退任の背景については、外部から確認するのは難しいとしている。

当時Teslaは、ストラウベルがバッテリーリサイクル企業Redwood Materialsに注力するため、CTO職を退いたと説明していた。

Teslaにとって次の試金石は「Cybercab」になりそうだ。Teslaは自動運転専用車としてCybercabを公開し、生産段階への移行を進めている。実際に市場でどこまで需要を取り込み、事業性を証明できるかが次の焦点となる。