中国で、EV（電気自動車）のバッテリーに火災や熱暴走の兆候が出た際、バッテリーパックを約1秒で車外へ押し出す試作技術が公開された。被害の拡大を抑える手法として注目される一方、歩行者や周辺車両への危険、作動を制御するソフトウェアの未整備、開発主体の不透明さといった課題も浮かんでいる。

米Engadgetが8日付で報じたところによると、中国の研究チームが開発を進めるこのシステムは、バッテリー管理システム（BMS）が異常の兆候を検知すると、約1秒でバッテリーパックを車体側方へ押し出し、車両から離れた場所まで退避させる仕組みだという。

公開された試験映像では、SUVの車体下部からバッテリーパックが横方向に飛び出し、そのまま地面を滑って停止する様子が確認できる。試作機には、エアバッグ用に似たガス発生器が使われており、分離したバッテリーパックは車両から約10〜20フィート離れた地点で止まるよう設計されている。

ただ、技術はまだ開発初期段階にある。車両から切り離されても、近くを走る別の車両や歩行者のそばに落下する可能性は残る。プロジェクト関係者は中国メディアiFengに対し、この装置は側方から着脱するバッテリー交換方式の研究から派生したものだと説明した。歩行者と車両が混在する都心の密集地域では作動しない設計だという。

一方、中国テックメディア36Krによれば、そうした区域を判別して作動を制限するソフトウェアは、現時点で未開発とされる。

開発主体を巡っても疑問が出ている。オンライン上の映像では、「中国衝突修理技術センター」と、上海証券取引所に上場する自動車部品メーカーJoyson Electronicsが共同開発したと紹介された。

しかし、Joyson ElectronicsはYicaiに対し、当該センターと協力した事実も共同開発契約もないと説明した。試験車両が自社の「03」モデルに似ていると指摘されたChery傘下ブランドのiCarも、デモとの関係を否定している。Yicaiは、同センターの事業者登録記録を確認できなかったとしており、ある情報筋は自動車整備・アフターマーケット企業のマイテ・グループに属すると伝えた。

この技術が関心を集める背景には、リチウムイオン電池の熱暴走問題がある。UL研究所によると、熱暴走が発生したバッテリーセルは1分あたり摂氏20度以上のペースで温度が上昇し、300度を超える可能性がある。この過程でガスや煙、火炎が放出される。

米国家運輸安全委員会（NTSB）は2020年、Tesla車の火災4件を調査した。この中には、フロリダ州で事故を起こしたModel Sのバッテリーが2度再燃した事例も含まれていた。消防が鎮火後もバッテリーが複数回再点火し、ある火災では2万ガロン超の水が使われたと報告されている。

UL傘下の火災安全研究所（FSRI）が2026年8月に公表したEV18台の火災実験でも、熱暴走が始まった後にそれを止める有効な消火方法は確認できなかった。危険なバッテリーパックを乗員や周囲から遠ざける手法は、消火だけに頼らない対策として注目されている。

完成車メーカーでも、類似技術の検討が進む。Stellantisの米国法人は、車内またはトランク内のスイッチで作動するバッテリー分離システムの特許を出願した。スライディングフレームや爆発ボルトを使って異常が生じたバッテリーパックを路面に落下させ、その後は12Vバッテリーで車両を動かし、火災地点から離脱する方式だ。

HyundaiとKiaも2024年にバッテリー分離システムの特許を登録した。温度センサーで異常を検知する一方、車両停止中に運転者がレバーを引くと、バッテリーパックが自重で分離する仕組みとしている。

バッテリー火災に対応する技術や規制の整備も進む。中国は2026年7月、バッテリーセル1個で熱暴走が起きても火災や爆発につながらないよう求める新たな安全基準を施行した。フランスの自動車メーカーRenaultは、消防ホースでバッテリーパック内部に水を供給できる接続ポート技術を業界に無償開放した。EV火災でも、内燃機関車と同程度の時間で消防が鎮圧できるようにする狙いがある。

今回の試作機は、EV火災の予防や消火そのものではなく、熱暴走が始まったバッテリーパックを車両から切り離し、被害の拡大を抑える発想の技術といえる。実用化には、周辺の歩行者や車両への安全確保、作動条件を制御するソフトウェアの整備、開発主体の透明性など、なお解決すべき課題が残っている。