自動運転トラックによる有償貨物輸送の開始から半年がたち、高速道路での走行そのものは安定しつつある。一方で、運転席の無人化にはなお距離がある。同乗安全要員の配置に伴う人件費負担に加え、物流ターミナルでの進入や荷役ドックへの接車、事故発生時の責任の所在など、道路外の運用課題が残っているためだ。業界では、完全無人化の時期は技術の完成度だけでなく、現場条件や制度整備に大きく左右されるとの見方が出ている。

ライドフラックスは4月、国土交通部から都市部の一般道を含む長距離区間で、自動運転車による有償貨物輸送の許可を取得した。6月にはLotte Global Logisticsと契約を結び、ソウル東南圏物流団地とLotte宅配の鎮川メガハブターミナルを結ぶ112kmの路線に、自動運転の宅配トラックを投入した。

7月1日からは、Hanjin宅配と共同で群山―全州―大田を結ぶ片道116kmの路線も運行している。いずれの路線もTata Daewoo Mobilityの「Maxen」を使用し、最高時速90kmで走行する。

もっとも、許可取得から半年が過ぎた現在も、自動運転トラックの運用効率を十分に引き出せていないとの評価は根強い。最大の要因は、運転席をまだ無人化できていないことにある。ライドフラックスの運行区間でも、試験運転者が運転席に同乗した状態で走行している。

業界では、緊急対応要員の同乗が必須の現段階では、既存ドライバーに加えて安全要員も必要となるため、人件費が二重にかかるとみている。このため、人手不足の解消という導入目的も限定的にならざるを得ない。

業界関係者は「高速道路での直進走行や単純な幹線ルートでは、ソフトウェアの完成度はすでに高く、介入なしで走行できる水準に近づいている」と指摘する。その一方で、「荷主の立場では、安全要員分の人件費まで追加で負担する形になる」と話した。

安全要員には一定時間以上の自動運転専門教育の修了が求められており、既存の貨物ドライバーをそのまま充てることは難しい。従来のドライバーは荷役作業の監督や貨物の固縛など現場業務の比重が大きいが、安全要員は自動運転システムの監視を担う専門人材であり、役割が異なるためだ。

逆に、従来のドライバーにとってはシステム監視そのものが負担になりやすいとの指摘もある。現場では、ドライバー削減を狙って自動運転を導入しても、結果的にはドライバーの代替ではなく、自動運転システムを監視する別の専門人材を追加する構図になっている。

別の関係者は「現状では商用化の経済性を立証するのが非常に難しい」とした上で、「条件付きでも完全無人で運行できる実証区間をもっと広げる必要がある」と話した。

事故時の責任の切り分けも、無人化のスピードを左右する論点だ。業界では、原因が通信障害など道路インフラ側にあるのか、自動運転アルゴリズムの判断にあるのかを判別しにくいとみている。事故記録装置（EDR）の記録項目拡大に向けた議論は進んでいるが、現時点では物流会社側の法的負担が残る。

自動運転車法の改正により、認証車両を商用化できる制度的な土台は整った。ただ、実際に貨物輸送を始めると、自動運転技術そのもの以外の部分で課題が表面化した。そもそも許可を得た路線自体が、自動運転に適した環境だったという側面もある。

物流センターとターミナルを結ぶ区間は、日々同じルートを往復し、その大半が高速道路となる。CJ Logisticsによると、ミドルマイル輸送区間の約97％は高速道路だという。

課題は到着後の工程にもある。幹線走行は安定してきた一方、物流センター内の狭いエリアに進入し、荷役ドックにぴたりと接車する作業は、人が降車して代わりに操作するケースが多いと業界は説明する。無人搬送ロボットを活用する場合でも、トラック側との通信規格の違いから、追加の誘導や支援作業に人員を投入せざるを得ないという。

こうした制度・運用面の課題が残る一方で、無人化に向けた事業の進展は続いている。ライドフラックスは今月3日、商用車メーカーのTata Daewoo Mobilityと、レベル2+運転支援システムの共同開発およびレベル4自動運転トラックの事業化に向けた業務協約を締結した。

Tata Daewoo Mobilityが大型トラック「Maxen」と中型トラック「Guxen」のプラットフォームと車両制御インターフェースを提供し、ライドフラックスが高速道路走行向けソフトウェアを搭載する。

Hanjinの群山―全州―大田路線では、7月からすでに有償貨物輸送を実施している。今後、両社は完全無人のレベル4トラック量産に向けたロードマップを策定する計画だ。

ライドフラックスのPark Junhee代表は、「政府主導の実証中心だった事業構造から、完成車の量産を前提とする民間B2B市場へ広げるための道標になる」と述べた。ライドフラックスは2027年に助手席同乗段階を経て、完全無人化へ移行する計画としている。

ターミナルネットワークを運営する物流会社側も、高速道路から拠点内部を含む区間へと対象を広げている。CJ Logisticsは大邱広域市、知能型自動車部品研究院と共同で、10月から大邱圏のサブターミナル4カ所を結ぶ自動運転貨物輸送に乗り出す。拠点間距離は4.2～26kmと短く、信号や歩行者の多い都市部区間が対象となる。

同社は、車両性能だけでなく、輸送計画やターミナル作業を含む全体プロセスとの適合性を確認する点に意義があると説明している。