지난달 말, 대만에서 오토파일럿 모드로 달리던 테슬라의 모델3가 앞에 넘어져 있는 트럭으로 돌진하는 사고가 발생했습니다.

차는 뒤집힌 트럭 지붕을 그대로 들이 받고 멈췄습니다. 당시 모델3는 시속 100km으로 달리고 있었는데 운전자가 트럭을 발견하고 브레이크를 밟았지만 정지하기는 너무 늦었다고 합니다.

정확한 사고 분석 결과가 나와야 당시의 상황을 파악할 수 있겠지만 테슬라가 오토파일럿 모드에서 사고가 난 것은 이번이 처음은 아닙니다. 완전자율주행이 아님에도 불구하고 ‘오토파일럿’이란 명칭을 쓴다는 지적에도 테슬라는 꿈쩍 하지 않습니다.

지난해 10월 불름버그는 테슬라3 이용자 5000여명을 대상으로 한 설문결과를 발표했습니다. 응답자중 13%가 오토파일럿 때문에 위험한 상황에 처했고, 28%가 위험한 상황에서 구했다고 답했습니다. 결론적으로 응답자의 90%는 오토파일럿이 때로 고장이 나더라도 기존 차량보다 안전하다고 답했습니다.

현재 테슬라에 장착된 오토파일럿은 완전 자율주행이 아닙니다. 소프트웨어 업데이트를 통해 제공하겠다고 약속한 완전자율주행은 점점 늦어지고 있습니다. 하지만 사용자의 신뢰도는 예상 보다 높음을 알 수 있습니다.

테슬라와 우버는 자율주행기능 관련해 가장 사고 논란이 많았던 기업입니다.

테슬라는 2016년 5월 플로리다에서 오토파일럿 모드로 주행하던 모델 S가 하얀색이 칠해진 대형 트레일러를 하늘로 오인해 운전자가 사망하는 사고가 있었습니다. 대만 사고와 비슷하다고 할 수 있죠. 

우버는 2018년 3월 아리조나 템페에서 시험운행을 하다가 자전거를 끌고 도로를 무단횡단하던 사람을 치어 사망한 사고가 있었습니다.

미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 각각 2017년 9월과 2019년 11월 사고 원인을 발표했는 데 두 사고 모두 ‘인재(human error)’로 판명났습니다. 테슬라의 운전자는 오토파일럿 모드 37분 가운데 25초만 스티어링 휠에 손을 올려 놓았고 7번이나 손을 스티어링 휠에 두라는 경고했음에도 운전자는 이를 무시한 것으로 드러났습니다.

오토파일럿이 트럭을 발견하지 못한 상황에서 운전자도 대응을 하지 못한 것이죠. 테슬라의 모델S 메뉴얼은 오토파일럿의 능력, 한계, 조작법 등을 상세히 명시하고 있어 운전자의 책임으로 결론이 난 것입니다

NTSB가 발표한 우버 사고 분석보고서에 따르면 운전자는 전체 주행시간의 34%를 스마트폰을 보는 데 썼고, 사고 1초 전 에야 시선을 전방으로 이동한 것으로 나타났습니다. 문제가 생긴 것을 알았을 때는 너무 늦은 것이죠.

엑시오컨설팅의 2018년 캘리포니아 자율주행자동차 사고 데이터 분석에 따르면, 2018년 발생한 54건의 사고 가운데 자율주행모드에서 발생한 사고는 38건, 그 가운데 1건 만이 자율주행 결함이었고 나머지 사고는 모두 인간오류에 의한 사고인 것으로 나타났습니다.

어느 날 갑자기 도로 상의 모든 탈것이 자율주행을 하지 않는 한, 운전자와 탑승자, 보행자나 자전거 운전자 등 도로를 공유하는 모든 사람들은 함께 상호작용을 해야 합니다. 때문에 조종, 경계, 운영, 비상상황 대응 등 인간의 역할이 필요하죠.