Teslaのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は、CybertruckとCybercabを同時に拡大するのは難しいとの認識を示し、その理由として人材難を挙げた。中核幹部や車両開発責任者の離脱も相次いでおり、同社の開発体制に対する懸念が強まっている。

電気自動車専門メディアのElectrekが9日付で報じたところによると、マスク氏は6日、Cybertruckの生産を2027年半ばごろからテキサス州のギガファクトリーで段階的に縮小し、Cybercabの増産に経営資源を振り向ける考えを明らかにした。

その後、X（旧Twitter）への投稿でマスク氏は、Cybertruckの複雑な生産ラインやサプライチェーンを維持し続ければ、Cybercabの生産拡大に必要な人員を十分に回せなくなると説明した。翌日にも、Cybertruckの複雑さが大きな機会費用を生んでいるとして、生産縮小の必要性を改めて強調した。

Teslaの増産を制約しているのは、工場スペースや資金ではなく人材だとの見方も出ている。同社は2026年初めの時点で消費者向け車両プログラムを5本展開していたが、2027年下半期には実質的にModel 3とModel Y中心へと絞り込まれる見通しだ。

マスク氏は今年1月の第4四半期決算発表で、Model SとModel Xの生産終了方針を示し、その理由として自動運転への注力を挙げた。これらを生産していたフリーモント工場のラインはOptimusロボットの生産施設へ転換中で、4月時点では既存在庫のみが残っていたという。Cybertruckも縮小対象となれば、2024年の株主総会で示した消費者向けラインアップの多くが姿を消すことになる。

2027年下半期の消費者向け主力車種は、Model 3とModel Yに加え、両車の低価格帯「スタンダード」モデルやModel Y Lが中心になるとみられる。Semiは商用トラックであり、Roadsterは量産時期がなお不透明だ。ステアリングを備えないCybercabは一般消費者向けではなく、ロボタクシー向け車両に位置付けられている。

人材流出も続いている。マスク氏は2023年3月の投資家向けイベントで14人の幹部を登壇させ、Teslaには「厚い人材層」があると強調したが、当時の登壇者のうち半数に当たる7人がすでに退社した。

ザック・カークホーン（Zach Kirkhorn）最高財務責任者（CFO）をはじめ、パワートレイン、ソフトウェア、ハードウェア、エネルギー、充電部門の中核幹部が離脱した。CybertruckとModel Yのプログラム責任者も2025年11月に相次いで退社し、その後もCybercabの開発や組み立てを担っていた責任者の離脱が続いた。

自動運転への集中を進める過程では、既存車の装備見直しを後に元へ戻した例もある。Teslaは2021年、Model SとModel Xにヨーク型ステアリングホイールを標準採用したが、その後、円形ステアリングホイールをオプションとして再導入した。

また、2023年にModel 3で廃止した方向指示器レバーも2025年に復活させ、既存車に装着できる350ドルの後付けキットも販売した。

自動運転分野での競争力確保も引き続き課題だ。Teslaは運転支援システムで強みを持つ一方、運転者の介入を必要としない完全自動運転を大規模に展開するには、なお限界があるとの見方がある。

Waymoの週間の無人走行距離はTeslaの約7倍に達しており、米道路交通安全局（NHTSA）が推計したTeslaのロボタクシー車両規模も約1000台にとどまる。

マスク氏は今回の生産縮小を事業集中戦略の一環と説明しているが、実際には複数の車両開発プログラムを同時並行で維持するだけの人員確保が難しくなっているとの見方もある。Cybercabに経営資源を集中するなか、既存車の開発・生産を支える中核人材をどこまで確保できるかが、Teslaの今後を左右しそうだ。

マスク氏はXへの投稿で、「Cybercab向け4万kWhバッテリーパックを可能にする効率改善が進んでいる。液体シルバーで製造し、色味が単調にならないようにする。多くの人が理解していない最大の点は、賢く献身的な人材の数が極めて限られていることだ。彼らが担える仕事には限界がある。Cybertruckの複雑な生産ラインとサプライチェーンを維持し、エンジニアリング人員を割かなければならないなら、Cybercabの拡大に必要な人材や工場スペース、機械を回せない。Cybercabは陸上輸送の世界を根本から変える車両だ」と述べた。