Từ tháng 7, chương trình “bảo hiểm an tâm cháy xe điện” bắt đầu được triển khai với cơ chế chi trả trước cho nạn nhân ngay cả khi nguyên nhân cháy chưa được xác định. Điểm đáng chú ý là sau khi bồi thường, doanh nghiệp bảo hiểm có quyền truy đòi bên chịu trách nhiệm, trong đó có nhà sản xuất pin và linh kiện nếu lỗi được xác nhận. Điều này khiến dữ liệu từ hệ thống quản lý pin (BMS) trở thành căn cứ quan trọng trong các tranh chấp trách nhiệm sau cháy xe điện.

Theo cơ chế của gói bảo hiểm, mức chi trả trước tối đa là 15 tỷ won cho mỗi vụ. Sau khi nguyên nhân cháy và mức độ lỗi được làm rõ, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ xác định bên phải hoàn trả khoản tiền đã chi. Nếu không thể xác định nguyên nhân, phía bảo hiểm sẽ tự gánh chi phí. Ngược lại, nếu vụ cháy được kết luận bắt nguồn từ lỗi pin, trách nhiệm tài chính có thể được chuyển sang nhà sản xuất cell pin.

Theo bộ điều khoản của chương trình do bộ ban hành, Điều 7-1 quy định sau khi chi trả trước, doanh nghiệp bảo hiểm có thể truy đòi các bên liên quan gồm: chủ sở hữu hoặc người điều khiển chiếc xe gây cháy; nhà sản xuất, bao gồm cả nhà sản xuất linh kiện, hoặc nhà nhập khẩu; chủ sở hữu hoặc đơn vị quản lý cơ sở sạc; và các bên thứ ba khác có trách nhiệm bồi thường theo quy định pháp luật. Việc nhà sản xuất linh kiện được nêu rõ trong điều khoản cho thấy phạm vi truy đòi không chỉ dừng ở hãng xe.

Ở chiều ngược lại, nhóm nhà sản xuất pin không thuộc đối tượng được bảo hiểm. Điều 2 loại “nhà sản xuất xe điện thuộc diện áp dụng, bao gồm nhà sản xuất linh kiện, hoặc nhà nhập khẩu” khỏi danh sách người được bảo hiểm, cùng với đơn vị quản lý tòa nhà và đơn vị quản lý cơ sở sạc.

Cơ cấu đóng phí cũng cho thấy sự tách biệt giữa bên tham gia đóng phí và bên có thể bị truy đòi. Tổng phí bảo hiểm hàng năm là 6 tỷ won, trong đó Chính phủ hỗ trợ 2 tỷ won, còn 4 tỷ won do các nhà sản xuất và nhà nhập khẩu phân bổ theo doanh số bán các mẫu xe thuộc diện nhận trợ cấp xe điện. Tính đến ngày 15/7, đã có 21 doanh nghiệp tham gia, trong đó có Hyundai Motor, Kia, Tesla Korea và Mercedes-Benz Korea.

Tuy nhiên, nếu lỗi pin được chứng minh rõ ràng, trường hợp đó lại nằm ngoài phạm vi bồi thường của gói bảo hiểm này. Điều 4, khoản 19 quy định không bồi thường đối với thiệt hại do cháy phát sinh từ lỗi thiết kế, lỗi sản xuất hoặc lỗi vật liệu của xe điện thuộc diện áp dụng. Nói cách khác, bảo hiểm chỉ phát huy tác dụng trong vùng rủi ro “chưa xác định được nguyên nhân”, còn khi đã xác nhận có lỗi kỹ thuật, trách nhiệm sẽ chuyển sang khuôn khổ trách nhiệm sản phẩm. Vì vậy, kết luận điều tra nguyên nhân cháy trở thành yếu tố quyết định bên nào phải gánh chi phí cuối cùng.

Ngay cả khi chưa chứng minh được lỗi, nhà sản xuất vẫn có thể đối mặt với yêu cầu bồi thường riêng, bởi hạn mức 15 tỷ won không đồng nghĩa mọi thiệt hại đều được thanh toán đầy đủ. Theo Điều 8, khoản 5, nếu tổng thiệt hại của một vụ vượt hạn mức bảo hiểm, số tiền bồi thường cho từng nạn nhân sẽ được chi trả theo tỷ lệ thiệt hại. Ví dụ nêu trong điều khoản cho thấy, nếu tổng thiệt hại là 20 tỷ won thì tỷ lệ bồi thường chỉ đạt 75%; nếu thiệt hại lên tới 50 tỷ won thì tỷ lệ này giảm còn 30%. Với một vụ gây thiệt hại 50 tỷ won, sẽ có tới 35 tỷ won nằm ngoài phạm vi bảo hiểm.

Phần thiệt hại vượt hạn mức này, nạn nhân sẽ phải tự yêu cầu bồi thường từ chủ sở hữu chiếc xe gây cháy hoặc từ nhà sản xuất. Với các sự cố lớn như vụ cháy bãi đỗ xe ngầm tại một chung cư ở Cheongna, Incheon năm 2024 làm khoảng 140 xe cùng tòa nhà bị hư hại, quyền truy đòi trong bảo hiểm và các yêu cầu bồi thường dân sự ngoài bảo hiểm có thể diễn ra song song.

Phạm vi bảo hiểm cũng chỉ giới hạn ở các vụ cháy xảy ra khi xe đang đỗ hoặc đang sạc. Thiệt hại của chính chiếc xe phát cháy, cháy do ngập nước là nguyên nhân trực tiếp, hoặc cháy phát sinh từ việc sử dụng thiết bị sạc chưa được chứng nhận đều thuộc diện loại trừ.

Trong bối cảnh đó, năng lực chẩn đoán của BMS đang được chú ý như một công cụ phòng vệ quan trọng trong giai đoạn truy đòi bồi hoàn. Đây là chương trình bảo hiểm chính sách được vận hành trong 3 năm, từ 2026 đến 2028. Khi dữ liệu tai nạn được tích lũy đủ trong giai đoạn này, tỷ trọng các vụ cháy chưa rõ nguyên nhân và tỷ lệ truy đòi thành công sẽ dần lộ diện, từ đó trở thành cơ sở để quyết định có gia hạn chương trình sau năm 2029 hay không, cũng như cách tính phí bảo hiểm trong tương lai.

Điểm mấu chốt nằm ở khả năng nắm giữ và giải thích dữ liệu liên quan đến các dấu hiệu bất thường của pin ở cấp cell. Bên nào kiểm soát được dữ liệu đó có thể dùng nó để chứng minh hoặc bác bỏ lỗi kỹ thuật. Vì vậy, năng lực chẩn đoán BMS có thể không chỉ còn là công nghệ an toàn, mà còn trở thành công cụ pháp lý và tài chính khi phát sinh tranh chấp truy đòi.

Ngành pin cho biết đã tích lũy năng lực BMS để chuẩn bị cho giai đoạn xác minh trách nhiệm này. Ngày 21/7, LG Energy Solution công bố mở rộng mảng phần mềm chẩn đoán an toàn pin. Theo doanh nghiệp, phần mềm có thể phát hiện sớm các dấu hiệu như sụt điện áp trong quá trình sạc, lỗi tab pin, đoản mạch vi mô bên trong, suy giảm bất thường và tình trạng lắng đọng lithium quá mức.

LG Energy Solution cho biết đang nắm giữ hơn 8.000 bằng sáng chế liên quan đến BMS. Phần mềm này được phát triển dựa trên dữ liệu thực chứng thu thập từ việc phân tích tháo rã hơn 130.000 cell và hơn 1.000 module. Giải pháp hiện đã được áp dụng trên hơn 100.000 xe điện, đạt tỷ lệ phát hiện trong chẩn đoán an toàn trên 90% và đang được cung cấp cho 9 hãng xe toàn cầu.

Dù vậy, điều khoản bảo hiểm hiện chỉ quy định khái quát đối tượng bị truy đòi là “nhà sản xuất, bao gồm nhà sản xuất linh kiện”, mà chưa nêu rõ tỷ lệ phân chia trách nhiệm giữa hãng xe và doanh nghiệp pin. Vì thế, hai bên có thể xuất hiện khác biệt trong quan điểm về quyền sở hữu dữ liệu chẩn đoán cũng như phạm vi công bố dữ liệu. Theo giới trong ngành, khi các vụ truy đòi thực tế bắt đầu xuất hiện, việc phân bổ trách nhiệm nhiều khả năng sẽ phải được phân định thông qua hợp đồng cung ứng riêng và các vụ kiện tụng.