Quan điểm được trích dẫn từ CleanTechnica cho rằng quãng đường đi lại của người dân tăng lên chủ yếu vì tốc độ di chuyển nhanh hơn, thay vì do thu nhập cải thiện hay mức độ ưa chuộng ôtô thay đổi. Khi phương tiện đi nhanh hơn, con người có xu hướng mở rộng phạm vi sinh hoạt và làm việc tới những địa điểm xa hơn.

Trong một bài viết đăng trên CleanTechnica, Chủ tịch T&E Arie Bleijenberg nhận định tốc độ di chuyển là biến số then chốt làm gia tăng nhu cầu giao thông.

Lập luận này dựa trên thực tế thời gian đi lại mỗi ngày của con người nhìn chung khá ổn định. Theo ông Bleijenberg, xét ở quy mô đô thị và quốc gia, thời gian di chuyển trung bình của mỗi người mỗi ngày thường xoay quanh 1,1 giờ. Khi quỹ thời gian dành cho đi lại gần như không đổi, tốc độ càng cao thì quãng đường đi lại càng dài.

Bài viết dẫn tuyến đường sắt cao tốc Paris–Lyon của Pháp, khai trương năm 1981, như một ví dụ điển hình. Khi thời gian di chuyển được rút ngắn, việc đi làm hằng ngày giữa hai thành phố trở nên khả thi hơn. Sau Thế chiến II, cùng với sự phổ cập của ôtô, khoảng cách từ nơi ở tới nơi làm việc, trường học, cửa hàng và các điểm đến phục vụ đời sống hằng ngày cũng tăng lên. Tại Hà Lan, quãng đường đi lại bình quân đầu người mỗi ngày đã tăng từ khoảng 10 km vào năm 1960 lên khoảng 30 km trong giai đoạn sau đó.

Ông Bleijenberg đồng thời cho rằng cách tiếp cận dựa vào mở rộng đường sá có những giới hạn rõ rệt. Khi một tuyến đường mới được đưa vào khai thác, ùn tắc có thể giảm trong ngắn hạn. Tuy nhiên, điều kiện lưu thông thuận lợi hơn sẽ kéo thêm lưu lượng xe, khiến tình trạng tắc nghẽn quay trở lại và trở nên nghiêm trọng hơn chỉ sau vài năm.

Ở chiều ngược lại, khi tốc độ trung bình của ôtô chững lại, mức tăng của quãng đường đi lại cũng chậm theo. Tại Hà Lan, quãng đường di chuyển bằng ôtô bình quân đầu người trong giai đoạn 2005–2019 giảm 3%. Xu hướng tương tự cũng được ghi nhận tại Anh và Tây Ban Nha.

Như một hướng giải quyết, bài viết đề xuất mô hình đô thị mật độ cao, nơi nhà ở, việc làm, cơ sở thương mại và công viên được bố trí gần nhau. Tại các thành phố lớn, tốc độ ôtô thường thấp hơn mức trung bình toàn quốc, nhưng mật độ điểm đến dày hơn lại giúp giảm nhu cầu di chuyển đường dài. Theo lập luận này, cách phát triển đô thị như vậy có thể giảm phụ thuộc vào ôtô và cải thiện chất lượng sống.

Ở phần cuối, ông Bleijenberg nhấn mạnh rằng nếu không tính đến tốc độ di chuyển và cấu trúc đô thị, các dự báo về lưu lượng giao thông có thể bị đẩy lên quá cao. Ông cũng kêu gọi xem xét lại những chính sách quá thiên về mở rộng đường sá.