韩国自7月起实施“电动汽车火灾安心保险”，在火灾原因尚未查明前，先由保险机制对损失进行赔付。市场关注的焦点在于，相关条款已明确，财产险公司在完成先行赔付后，可向电池等零部件制造商行使追偿权。

这一制度的核心争议，在于单次事故最高150亿韩元的先行赔付最终由谁承担。若火灾原因无法查明，赔付责任将由保险公司承担；若最终认定系电池缺陷所致，相关责任则可能转由电池制造商承担。也就是说，火灾原因认定的精确程度，将直接影响数十亿韩元级别损失的责任归属。

根据韩国气候能源环境部公布的安心保险条款，第7条之1规定，保险公司完成先行赔付后，如火灾原因及过失责任得到确认，可向四类主体追偿，分别为：起火车辆的所有人或驾驶人、制造商（含零部件制造商）或进口商、充电设施所有人或管理者，以及其他依法负有赔偿责任的第三方。条款中已将零部件制造商明确纳入追偿对象。

与此同时，条款又将电池制造商排除在被保险人范围之外。根据第2条，被保险人范围不包括“电池制造商”，并与建筑管理机构、充电设施管理者等并列处理。从保费分担结构看，电池企业同样未被纳入缴费范围。该保险全年总保费为60亿韩元，其中政府补贴20亿韩元，其余40亿韩元由销售纳入电动汽车补贴范围车型的制造商和进口商分担。截至7月15日，参与企业共有21家，包括Hyundai Motor、Kia、Tesla Korea、Mercedes-Benz Korea等，形成保费承担方与潜在被追偿方并不完全一致的安排。

不过，一旦火灾被认定由缺陷引发，该保险条款本身将不再适用。根据第4条第19项，因目标电动汽车存在设计缺陷、制造缺陷或材料缺陷而引发火灾所造成的损失，不属于赔付范围。换言之，在原因未明阶段，由保险先行赔付；一旦确认存在缺陷，责任处理便转入产品责任框架，事故原因认定也由此成为责任划分的分界点。

即便最终未认定为缺陷事故，制造商仍可能面临额外索赔压力，因为150亿韩元的赔付上限并不意味着损失可以全额覆盖。根据条款第8条第5项，若单次事故总损失超过赔付上限，保险金将按各受害人损失比例分配。条款举例显示，总损失为200亿韩元时，赔付比例仅为75%；若总损失升至500亿韩元，赔付比例则降至30%。这意味着，当总损失达到500亿韩元时，仍有350亿韩元损失无法通过该保险覆盖。

对于这部分未获赔付的损失，受害人仍需另行向起火车辆所有人或制造商主张赔偿。以2024年仁川青罗公寓地下停车场火灾为例，在约140辆汽车受损、并叠加建筑物损失的重大事故中，保险项下追偿与保险范围之外的损害赔偿程序，可能同步推进。

从适用范围看，该保险仅覆盖停车或充电期间发生的火灾事故。起火车辆自身损失、因进水直接导致的火灾，以及使用未经认证充电设备且该设备被认定为直接原因的情形，均属于免责范围。

◆ BMS诊断能力或成追偿阶段关键抗辩工具

这项保险属于政策性保险，计划于2026年至2028年运行3年。随着3年期内事故数据不断积累，原因不明火灾的占比以及追偿成功率将逐步明朗，并可能成为2029年后是否延续该制度及测算保费水平的重要依据。

在这一背景下，电动汽车火灾数据的解读主导权尤为关键。掌握电池级异常迹象记录的一方，可能更有能力证明或反驳产品缺陷是否存在。BMS的诊断能力，也因此可能从单纯的安全技术，延伸为追偿及责任认定阶段的重要抗辩工具。

为应对潜在举证压力，电池行业正持续强化电池管理系统（BMS）能力。LG Energy Solution于7月21日宣布，将扩大电池安全诊断软件业务。该软件可对充电过程中的电压下降、电池极耳异常、微小内部短路、异常老化以及锂析出过量等风险进行预诊断。公司表示，其在BMS领域拥有8000余件专利，相关系统基于电芯层面13万余件、模块层面1000余件拆解分析实证数据开发而成，目前已应用于10万辆以上电动汽车，安全诊断检出率超过90%，并已导入全球9家整车企业。

不过，现行条款仅以“制造商（含零部件制造商）”对追偿对象作原则性界定，并未进一步明确整车厂与电池企业之间的责任分担比例。围绕诊断数据由谁掌握、披露到何种程度，双方今后可能出现立场分歧。业内普遍认为，未来一旦出现实际追偿案例，责任划分仍将更多取决于个别供货合同条款及后续诉讼结果。