有观点认为，人们出行距离之所以不断拉长，关键并不在于收入增加或对汽车偏好的变化，而在于交通方式整体速度的提升。也就是说，移动越快，活动范围就越容易向更远处延伸。
CleanTechnica近日报道称，T&E主席Arie Bleijenberg在一篇评论文章中，将出行速度视为交通需求增长的重要变量。
其依据之一，是日常出行时间在长期内表现出较强稳定性。Bleijenberg指出，无论放在城市层面还是国家层面看，人均日出行时间大致维持在约1.1小时。若人们每天用于出行的时间变化不大，那么速度越高，可覆盖的出行距离自然越长。
文章以1981年开通的法国巴黎—里昂高速铁路为例指出，随着两地通行时间缩短，日常通勤成为可能。与此同时，二战后汽车的普及，也推动人们与工作地、学校、商店等日常活动场所之间的距离不断扩大。文中提到，荷兰人均日均出行距离已从1960年左右的约10公里升至此后的约30公里。
Bleijenberg还指出，靠增加道路供给来解决拥堵也有明显局限。新道路通车后，拥堵通常会在短期内有所缓解，但路况改善会吸引更多车辆上路，几年之后，拥堵往往又会重新加剧。
相较之下，当汽车平均速度趋于停滞时，出行距离的增长也会放缓。荷兰在2005年至2019年间，人均汽车出行距离下降了3%；英国和西班牙等国家也出现了类似趋势。
对于替代方案，Bleijenberg主张构建高密度城市形态，让居住、就业、商业设施和公园等资源在更近距离内集聚。在大城市中，汽车行驶速度通常低于全国平均水平，但由于目的地分布更密集，居民对长距离出行的需求也更低，这有助于减少对汽车的依赖，并提升生活便利性。
文章最后强调，如果不将出行速度和城市结构一并纳入考量，交通量预测可能被高估，而以扩路为主的政策思路也有必要重新评估。
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Jae-won Choi
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