Tesla Cybercab, mẫu robotaxi tự hành hai chỗ của Tesla, vừa được Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) xác nhận đạt hiệu suất năng lượng cao kỷ lục trong phân khúc xe điện. Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng lợi thế về thông số kỹ thuật vẫn chưa đủ để mẫu xe này thay thế nhu cầu sở hữu ôtô cá nhân, do rào cản về chi phí và sự tiện lợi.

Theo hồ sơ chứng nhận của EPA, Tesla nộp đơn xin Certificate of Conformity vào ngày 12/5 và nhận chứng nhận cuối cùng ngày 26/5.

Tài liệu thử nghiệm, mang mã nhóm TTSLV00.0L1A, cho thấy Cybercab sử dụng bộ pin 326V, dung lượng 47,6 kWh, cùng mô-tơ AC nam châm vĩnh cửu công suất 163 kW, tương đương 219 mã lực. Trọng lượng không tải của xe là 1.412 kg, thấp hơn khoảng 340 kg so với Tesla Model 3.

Cybercab dùng hệ dẫn động cầu trước (FWD), cấu hình khá hiếm trong danh mục sản phẩm của Tesla, vốn chủ yếu là dẫn động cầu sau hoặc hai cầu. Cách bố trí này được cho là nhằm cắt giảm chi phí và tối ưu khối lượng xe.

Về khả năng vận hành, Cybercab đạt tầm hoạt động tổng hợp 673 km theo bài thử chuẩn EPA trong phòng thí nghiệm, trong khi con số ở điều kiện đường cao tốc là 604 km. Quãng đường sử dụng thực tế ước tính vào khoảng 470 km.

Mức tiêu thụ điện trung bình được EPA xác nhận ở 10,4 km/kWh, mức cao nhất từng được ghi nhận đối với xe điện.

Theo dữ liệu sạc, xe cần 53,365 kWh điện để sạc đầy theo chuẩn Level 2 ở 208V, tương đương mức hao hụt khoảng 12% so với dung lượng pin 47,6 kWh. EPA cũng xác nhận các chỉ số phát thải như carbon, oxit nitơ và bụi mịn ở mức 0 theo tiêu chuẩn đánh giá áp dụng trong chu kỳ đánh giá 240.000 km.

Ngoài ra, Cybercab đáp ứng hạng cao nhất của EPA là Tier 3 Bin 0, đạt tiêu chuẩn ZEV của bang California và được xếp vào nhóm xe siêu ít gây ô nhiễm theo chuẩn liên bang (ILEV).

Bài thử được thực hiện vào ngày 20/4 trên một chiếc xe đã vận hành thực tế 3.475 km. Hệ thống phanh tái sinh được bố trí trên cầu trước dưới dạng điều khiển điện.

Dù đạt thông số nổi bật, bài toán lớn hơn với Cybercab vẫn nằm ở hiệu quả khai thác thực tế. Theo các phân tích được dẫn lại trong bài, robotaxi có thể cạnh tranh trong thị trường gọi xe như taxi hoặc Uber, nhưng còn xa mới thay thế được ôtô cá nhân.

Chi phí được xem là nút thắt lớn nhất. Tại Mỹ, tổng chi phí sở hữu và sử dụng một xe chạy xăng mua mới trong 5 năm vào khoảng 0,47-0,62 USD/km. Trong khi đó, ngay cả khi doanh nghiệp vận hành robotaxi kéo chi phí xuống còn 0,25 USD/km, mức giá phải thu sau khi cộng thêm chi phí kinh doanh vẫn vượt 0,50 USD/km.

Nói cách khác, ngay cả khi không còn chi phí tài xế, động lực để người dùng từ bỏ ôtô riêng vẫn chưa thực sự rõ ràng. Ngay cả một nghiên cứu nội bộ của Tesla cũng được cho là từng kết luận mô hình robotaxi kém hấp dẫn về mặt lợi nhuận, trước khi bị Elon Musk bác bỏ.

Yếu tố tiện lợi cũng là rào cản không nhỏ. Với ôtô cá nhân, người dùng có thể khởi hành ngay khi cần, trong khi robotaxi đòi hỏi phải đặt xe và chờ phương tiện đến đón. Khi xe phải di chuyển rỗng để tiếp cận khách, quãng đường phát sinh sẽ tiếp tục đẩy chi phí tăng lên, khiến robotaxi có thể đắt hơn xe cá nhân dù hiệu suất năng lượng cao hơn.

Một nghịch lý khác là nếu công nghệ tự hành trở nên phổ biến, các hộ gia đình thậm chí có thể luân phiên dùng chung phương tiện với nhau dễ hơn, qua đó tiếp tục làm giảm nhu cầu chuyển sang robotaxi.

Các chuyên gia dự báo doanh số robotaxi tại Mỹ có thể chỉ ở mức dưới 50.000 xe mỗi năm. Theo đánh giá này, dù thông số kỹ thuật có vượt trội đến đâu, cục diện thị trường cũng khó thay đổi nếu chưa giải quyết đồng thời ba rào cản là chi phí, sự tiện lợi và ùn tắc giao thông.

Cybercab đã được EPA xác nhận là mẫu xe điện có hiệu suất cao nhất từng được ghi nhận. Tuy nhiên, bài toán cốt lõi vẫn chưa được giải quyết: ngay cả robotaxi hiệu quả nhất cũng phải vận hành nhiều hơn ôtô cá nhân để cung cấp cùng một nhu cầu di chuyển. Điều Tesla còn phải chứng minh không nằm ở dung lượng pin hay tầm hoạt động, mà ở khả năng xây dựng một mô hình kinh doanh đủ sức khiến người dùng từ bỏ nhu cầu sở hữu ôtô riêng.