電気自動車（EV）電池向け負極材の需要が中国以外の市場で拡大する一方、供給はなお中国企業に大きく依存している。黒鉛化設備の集積を背景に、中国勢は人造黒鉛の原価と歩留まりで優位性を強めており、韓国の素材企業は拡大する非中国市場でも存在感を高められていない。業界では、韓国企業も生産拠点のコスト競争力を高めるとともに、韓国内生産分をどう評価対象に組み込むかが課題だとの見方が出ている。

エネルギー市場調査会社SNE Researchによると、中国の負極材メーカー間の競争は一段と激しくなっている。前年1〜8月に2位だったBTRは、今年の同期間にシャーンシャーンを抜いて首位に浮上した。5位のシンジュムは前年同期比51.1%増と、主要各社の中で最も高い伸びを示した。

上位2社の合算シェアは41.8%から39.5%に低下した。SNE Researchは、この差について、人造黒鉛の原価低減や歩留まり改善、顧客基盤の多様化の成否が影響したとみている。これまで上位企業に集中していた市場が、コスト競争力を持つ中位勢にも広がりつつある構図だ。

中国勢が価格競争を主導できる背景には、黒鉛化設備の存在がある。人造黒鉛は石油コークスやニードルコークスを電気炉で2500度超まで加熱して製造され、この工程が黒鉛化に当たる。天然黒鉛に比べて電力消費が大きく、トン当たりコストも高いが、品質の均一性に優れるため電池メーカーの採用が進んでいる。

原材料取引プラットフォームのMetals Hubによると、世界の黒鉛化設備の98%は中国に集中している。電力多消費型の工程が一国に偏在するなか、同じ設備でも歩留まりをどこまで高められるかが、企業ごとのコスト競争力を左右している。

こうした優位を武器に、中国企業は中国外の顧客開拓も進めている。SNE Researchによると、今年1〜8月に世界のEVに搭載された負極材は前年同期比21.1%増だった。このうち中国を除く市場は27.5%増と、全体を上回る伸びを示した。総搭載量に占める中国外市場の比率も2ポイント上昇した。

需要増は欧州と、中国を除くアジアでの電池生産拡大が牽引した。一方、北米でのEV電池使用量の減少が、全体の増加幅を一部押し下げた。

もっとも、中国企業が顧客基盤を広げる一方で、韓国企業の供給量はむしろ減少している。韓国勢で唯一トップ10に入ったPosco Future Mは搭載量が15.5%減となり、順位は9位にとどまった。上位10社のうち、中国企業以外はPosco Future Mと日本のHitachi Chemicalの2社だけだった。

中国国内でメーカー間の優劣を分けた原価と歩留まりは、今後は欧州市場でも重要な競争条件になる可能性がある。欧州委員会が3月に草案を示した産業加速化法（IAA）は、法施行から3年後をめどに、少なくとも5つの電池構成部品をEU原産で調達するよう求めている。

必須項目として明記されたのは、セル、正極材、バッテリーマネジメントシステム（BMS）の3つで、残る2項目は特定されていない。負極材が現地化の対象に含まれるかは現時点で未定であり、韓国の負極材メーカーがこの制度からどの程度恩恵を受けられるかも見通せない。

制度だけで需要配分が決まるわけではない以上、欧州顧客の獲得を左右するのは結局、原価と歩留まりになる。現地化要件だけを見れば、中国企業でも欧州で生産すれば要件を満たせるためだ。欧州市場でも、稼働率と歩留まりを高めてコストを下げる競争になるとの見方が出ている。

一方で、韓国内で生産した素材が欧州でどこまで認められるかは、不確定要素として残る。草案では、EUと自由貿易協定（FTA）を締結した国の製品について、一定条件の下でEU産と同等に扱えるようにした。この条項が最終案に残れば、韓国工場で生産した素材も一部で恩恵の対象となる可能性がある。

業界関係者は「中国企業は黒鉛化の歩留まりを引き上げ、価格をさらに下げている。サプライチェーンの多角化とコスト削減の間で、判断は一段と複雑になっている」としたうえで、「韓国素材企業の負担を補助金や政策支援でどう補うかが課題だ」と話した。