Dmitri Dolgov, đồng CEO Waymo, cho rằng việc chỉ dựa vào camera khó đáp ứng ngưỡng an toàn cần thiết cho xe tự lái hoàn toàn.

Theo Electrek ngày 4/8 (giờ địa phương), phát biểu tại một buổi trò chuyện ở Y Combinator Startup School, ông Dolgov cho biết cách tiếp cận “chỉ dùng camera” có thể phù hợp với các hệ thống hỗ trợ lái, nhưng sẽ bộc lộ giới hạn nếu mục tiêu là vận hành hoàn toàn không người lái.

Ông thừa nhận con người vẫn có thể lái xe chỉ bằng thị giác. Theo ông, nếu mục tiêu là tiệm cận khả năng của con người hoặc phát triển một sản phẩm hỗ trợ lái, đây là hướng đi hợp lý. Tuy nhiên, nếu đích đến là xe tự lái hoàn toàn với mức an toàn vượt xa người lái, bài toán sẽ hoàn toàn khác. Ông cho rằng khi bộ cảm biến có năng lực hạn chế, mức cải thiện về an toàn có thể sớm chững lại trước khi chạm đến ngưỡng cần thiết.

Dù không nêu đích danh doanh nghiệp nào, phát biểu này lập tức thu hút chú ý trong bối cảnh Tesla theo đuổi chiến lược “Tesla Vision” lấy camera làm trung tâm. Hãng xe điện Mỹ đã loại bỏ radar khỏi xe từ năm 2021, sau đó tiếp tục loại bỏ cảm biến siêu âm vào năm 2022 để tập trung vào hướng phát triển công nghệ tự lái bằng camera. Elon Musk cũng nhiều lần chỉ trích lidar là một cách tiếp cận kém hiệu quả.

Waymo đồng thời lý giải vì sao hãng kết hợp camera, lidar và radar trong cùng một hệ thống. Camera cung cấp hình ảnh độ phân giải cao và thông tin màu sắc, nhưng hiệu năng có thể suy giảm trong điều kiện thiếu sáng hoặc chói sáng. Lidar đo trực tiếp cấu trúc 3D của môi trường xung quanh, trong khi radar có thể hoạt động xuyên qua sương mù, mưa, tuyết và ghi nhận cả thông tin về vận tốc.

Ông Dolgov nhấn mạnh các cảm biến này không đơn thuần là phương án dự phòng cho nhau. Theo ông, việc hợp nhất dữ liệu từ nhiều loại cảm biến giúp hệ thống hình thành nhận thức về môi trường vượt trội đáng kể so với mô hình chỉ dựa vào một loại cảm biến duy nhất.

Waymo cũng đưa ra một số ví dụ thực tế để minh họa. Trong các trận bão bụi tại Phoenix, camera gần như không thể quan sát rõ, nhưng lidar vẫn nhận diện được người đi bộ ở mép đường. Vào ban đêm, những tình huống như người băng qua rào chắn bê tông để đi vào lòng đường, hoặc trẻ em chạy theo chó trên đoạn đường tối không có đèn đường lẫn đèn pha, cũng là các trường hợp camera khó phát hiện trong khi lidar vẫn ghi nhận tương đối rõ.

Ông Dolgov cũng đề cập rủi ro cảm biến bị che khuất về mặt vật lý, kể cả những trường hợp cành cây mắc trên kính mà gạt mưa không thể loại bỏ. Khi đó, xe vẫn có thể tận dụng các cảm biến còn lại để tự quay về ga-ra.

Theo đồng CEO Waymo, điểm mấu chốt của cuộc tranh luận công nghệ nằm ở độ tin cậy. Ông mô tả đây là bài toán nâng độ tin cậy qua từng nấc “số 9”, khái niệm mà Elon Musk từng gọi là “cuộc diễu hành của các số 9”. Theo ông, nâng độ tin cậy lên 90% hay 99% là điều tương đối dễ, nhưng mỗi bước tăng tiếp theo sẽ đòi hỏi nỗ lực lớn hơn rất nhiều. Nếu ngoại suy đà cải thiện ban đầu như thể có thể kéo dài mãi, sản phẩm có thể sớm rơi vào vùng chững lại trước khi đạt chuẩn hiệu năng yêu cầu.

Ông cũng nhấn mạnh tiêu chuẩn an toàn giữa một dịch vụ trình diễn, một tính năng hỗ trợ lái và một phương tiện hoàn toàn không người lái là không giống nhau.

Trước lo ngại về chi phí, ông Dolgov cho biết Waymo hiện đã chuyển sang phần cứng thế hệ thứ 6 và chi phí đang giảm mạnh qua từng thế hệ. Ông cảnh báo việc loại bỏ các cảm biến như lidar chỉ vì mức giá hiện tại là cách nhìn quá ngắn hạn. Theo giới trong ngành, tổng chi phí hệ thống gồm xe, bộ cảm biến của Waymo và tài xế đã giảm xuống khoảng 60.000 USD. Nếu chỉ xét giá xe, Tesla có thể rẻ hơn khoảng 20.000 USD. Tuy nhiên, theo ông Dolgov, yếu tố quan trọng hơn là sở hữu một hệ thống có thể vận hành thực tế ở quy mô lớn.

Thành tích vận hành của hai bên cũng đang được đặt lên bàn cân. Tesla đã khởi động dịch vụ robotaxi tại Austin vào năm 2025 và xác nhận tổng quãng đường chạy không người lái trong một năm gần đây đạt 380.000 mile, tương đương khoảng 612.000 km. Trong khi đó, Waymo công bố báo cáo an toàn dựa trên dữ liệu 220 triệu mile, tương đương khoảng 354 triệu km, quãng đường chạy không người lái chỉ chở hành khách.

Waymo cho biết số vụ tai nạn gây thương tích nghiêm trọng của hãng thấp hơn 94% so với người lái trên cùng quãng đường, tương đương tỷ lệ tai nạn chỉ bằng khoảng 1/17. Hiện công ty xử lý khoảng 500.000 chuyến xe trả phí mỗi tuần tại 15 thành phố ở Mỹ và đặt mục tiêu nâng con số này lên 1 triệu chuyến mỗi tuần.

Phát biểu của ông Dolgov cho thấy cuộc đua xe tự lái đang dịch chuyển từ giai đoạn trình diễn công nghệ sang thương mại hóa quy mô lớn và kiểm chứng an toàn trong thực tế. Vấn đề đáng chú ý tiếp theo là liệu mô hình chỉ dùng camera có thể mở rộng từ hệ thống hỗ trợ lái sang dịch vụ hoàn toàn không người lái, hay hướng đi đa cảm biến sẽ chứng minh được lợi thế cả về khả năng mở rộng lẫn bài toán chi phí.