Sau 6 tháng đưa xe tải tự lái vào vận tải hàng hóa trên cao tốc, hiệu quả khai thác tại Hàn Quốc vẫn chưa đạt như kỳ vọng. Công nghệ vận hành trên các tuyến đường trục đã dần ổn định, nhưng những khâu ngoài cao tốc như nhân sự đi kèm, ra vào bến bãi, bốc dỡ hàng và phân định trách nhiệm khi tai nạn xảy ra vẫn là điểm nghẽn lớn. Theo giới trong ngành, tiến độ chuyển sang mô hình không người lái hiện phụ thuộc nhiều vào điều kiện vận hành thực tế hơn là mức độ hoàn thiện của công nghệ.

Tháng 4 năm nay, RideFlux được Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông Hàn Quốc cấp phép cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa thu phí bằng xe tự lái trên các tuyến đường dài, bao gồm cả đường đô thị thông thường. Đến tháng 6, công ty ký hợp đồng với Lotte Global Logistics và triển khai xe tải tự lái trên tuyến dài 112 km nối khu logistics phía đông nam Seoul với trung tâm Lotte Courier Jincheon Mega Hub Terminal.

Từ ngày 1/7, RideFlux tiếp tục hợp tác với Hanjin Courier để khai thác tuyến một chiều dài 116 km từ Gunsan qua Jeonju đến Daejeon.

Cả hai tuyến đều sử dụng xe tải Maxen của Tata Daewoo Mobility, với tốc độ tối đa 90 km/h.

Tuy vậy, sau nửa năm kể từ khi được cấp phép, thị trường cho rằng hiệu quả thương mại của xe tải tự lái vẫn chưa tương xứng với kỳ vọng ban đầu. Trên các tuyến do RideFlux vận hành, ghế lái vẫn chưa thể để trống khi vẫn phải có tài xế an toàn ngồi ở vị trí lái để ứng phó tình huống khẩn cấp. Điều này khiến chi phí nhân sự bị chồng lên giữa tài xế truyền thống và lực lượng giám sát an toàn, làm cho mục tiêu giảm tình trạng thiếu hụt lao động mới chỉ đạt được một phần.

Một nguồn tin trong ngành cho biết phần mềm hiện đã đủ khả năng vận hành không cần can thiệp ở những đoạn cao tốc đi thẳng hoặc trên các tuyến có cấu trúc đơn giản. Dù vậy, với khách hàng doanh nghiệp, việc phải gánh thêm chi phí nhân công cho tài xế an toàn vẫn là trở ngại khó tránh.

Ngoài chi phí, bài toán nhân lực cũng chưa dễ tháo gỡ. Hiện tài xế an toàn phải hoàn thành chương trình đào tạo chuyên sâu về vận hành xe tự động trong thời lượng nhất định, nên không thể điều ngay các tài xế chở hàng hiện hữu sang vị trí này. Trong khi đó, tài xế truyền thống thường kiêm cả việc giám sát bốc dỡ hoặc chằng buộc hàng hóa tại hiện trường, còn lực lượng kỹ thuật vận hành xe tự lái lại không muốn đảm nhiệm thêm các công việc nặng. Ở chiều ngược lại, tài xế hiện hữu cũng chịu áp lực khi phải liên tục theo dõi và giám sát hệ thống tự lái.

Vì vậy, thay vì cắt giảm tài xế như kỳ vọng ban đầu, nhiều doanh nghiệp khi đưa công nghệ tự lái vào khai thác lại phải bổ sung thêm nhân sự chuyên trách để giám sát hệ thống. Theo một ý kiến trong ngành, trong điều kiện hiện nay rất khó chứng minh hiệu quả kinh tế của mô hình thương mại hóa, đồng thời cần mở rộng mạnh hơn các đoạn thử nghiệm hoàn toàn không người lái, dù chỉ theo mô hình có điều kiện.

Một nút thắt khác là trách nhiệm pháp lý khi tai nạn xảy ra. Theo giới chuyên môn, không dễ tách bạch nguyên nhân đến từ hạ tầng giao thông, như gián đoạn liên lạc, với quyết định do thuật toán tự lái đưa ra. Dù đang có thảo luận về việc mở rộng các hạng mục ghi nhận của thiết bị ghi dữ liệu sự kiện (EDR), rủi ro pháp lý đối với doanh nghiệp logistics vẫn còn hiện hữu.

Khung pháp lý cho xe tự hành tại Hàn Quốc đã được sửa đổi, tạo nền tảng thể chế cho việc thương mại hóa các phương tiện đã được chứng nhận. Tuy nhiên, khi bắt đầu vận chuyển hàng hóa thực tế, những vấn đề phát sinh lại không nằm ở bản thân công nghệ tự lái. Lý do các tuyến này được cấp phép từ đầu là vì phù hợp với đặc tính vận hành của xe tự lái: quãng đường lặp lại mỗi ngày giữa các trung tâm logistics và terminal, trong đó phần lớn là cao tốc. Theo CJ Logistics, khoảng 97% chặng vận chuyển “middle-mile” của hãng là đường cao tốc.

Ngay cả khi xe đã đến nơi, quá trình vận hành vẫn chưa hoàn toàn tự động. Theo mô tả từ ngành, dù xe chạy ổn định trên tuyến trục, việc đưa xe vào khu vực chật hẹp trong trung tâm logistics và áp sát đúng vị trí bốc dỡ để đỗ vào dock thường vẫn phải để người trực tiếp tiếp quản. Kể cả khi sử dụng robot vận chuyển không người lái, khác biệt về chuẩn giao tiếp giữa robot và xe tải cũng khiến doanh nghiệp vẫn cần thêm nhân lực hỗ trợ các thao tác ngoài xe.

Trong bối cảnh đó, tốc độ mở rộng kinh doanh theo hướng không người lái vẫn tiếp tục tăng. Ngày 3/9, RideFlux ký biên bản ghi nhớ với Tata Daewoo Mobility, nhà sản xuất xe thương mại, để cùng phát triển hệ thống hỗ trợ lái Level 2+ và thúc đẩy thương mại hóa xe tải tự hành Level 4. Theo thỏa thuận, Tata Daewoo Mobility sẽ cung cấp nền tảng xe tải cỡ lớn Maxen, xe tải cỡ trung Kusen và giao diện điều khiển phương tiện, còn RideFlux phụ trách tích hợp phần mềm vận hành trên cao tốc.

Từ tháng 7, RideFlux đã triển khai dịch vụ vận tải hàng hóa thu phí trên tuyến Gunsan - Jeonju - Daejeon của Hanjin. Hai bên dự kiến xây dựng lộ trình sản xuất hàng loạt xe tải Level 4 hoàn toàn không người lái. CEO RideFlux Park Jung-hee cho biết đây là cột mốc giúp công ty vượt ra khỏi mô hình kinh doanh thiên về thử nghiệm do chính phủ dẫn dắt, qua đó mở rộng sang thị trường B2B tư nhân với mục tiêu tiến tới sản xuất hàng loạt cùng hãng xe. RideFlux đặt kế hoạch đến năm 2027 sẽ chuyển sang giai đoạn có người ngồi ghế phụ trước khi tiến tới vận hành hoàn toàn không người lái.

Các doanh nghiệp logistics sở hữu mạng lưới terminal cũng đang chuyển trọng tâm từ cao tốc vào sâu hơn trong các điểm nút vận hành. Từ tháng 10, CJ Logistics sẽ phối hợp với chính quyền thành phố Daegu và Viện Nghiên cứu Linh kiện ô tô Thông minh triển khai vận tải hàng hóa tự lái kết nối 4 sub-terminal trong khu vực Daegu. Đây là các tuyến đô thị ngắn, dài từ 4,2 km đến 26 km, có nhiều đèn tín hiệu và người đi bộ. Công ty cho biết mục tiêu là kiểm chứng mức độ phù hợp không chỉ của phương tiện, mà của toàn bộ quy trình, từ lập kế hoạch vận chuyển đến vận hành tại terminal.