Waymo联席CEO Dmitri Dolgov表示，仅靠摄像头难以达到完全无人驾驶所要求的安全水平。

据电动汽车媒体Electrek 8月4日（当地时间）报道，Dmitri Dolgov日前在Y Combinator创业学校演讲时谈及自动驾驶的传感器路线之争。他表示，仅依赖摄像头的方案或许适合辅助驾驶，但要进一步走向完全无人驾驶，仍存在明显瓶颈。

Dmitri Dolgov称，人类确实可以只靠眼睛开车。如果目标是接近人类驾驶水平，或开发辅助驾驶产品，这是一条“非常合理”的路径；但如果目标是实现完全无人驾驶，并在安全性和性能上显著超越人类驾驶，情况就不同了。他表示，感知能力较弱的方案，安全性能的提升往往会过早触及平台期，难以继续提高到所需水平。

虽然Dmitri Dolgov没有直接点名具体企业，但外界普遍认为，这番表态指向的是Tesla以摄像头为核心推进“Tesla Vision”的技术路线。Tesla已于2021年取消车载雷达，并在2022年移除超声波传感器，此后持续押注通过摄像头实现自动驾驶。Elon Musk此前也曾多次批评激光雷达路线效率不高。

对于Waymo为何采用摄像头、激光雷达和雷达融合的方案，Dmitri Dolgov也作出解释。他表示，摄像头能够提供高分辨率图像和色彩信息，但在弱光或强眩光环境下性能会下降；激光雷达可以直接测量周边三维结构；雷达则可在雾、雨、雪等天气条件下工作，并提供速度信息。

Dmitri Dolgov强调，这些传感器并不是简单的冗余备份。“不同传感方式并非彼此替代，”他说，“融合之后，系统对周围环境的综合感知能力会远强于任何单一传感器。”

Waymo还列举了多个实际场景作为说明。例如，在菲尼克斯的沙尘暴天气中，摄像头几乎无法看清环境，但激光雷达仍可识别道路边缘的行人；夜间有人翻越混凝土护栏进入道路，或在没有路灯、车灯照明不足的黑暗路段中，儿童追着狗奔跑等情况，摄像头识别难度较大，而激光雷达仍能较清晰地捕捉目标。

Dmitri Dolgov还提到传感器被物理遮挡的风险。他举例称，在树枝卡住、且未被雨刷及时清除的情况下，车辆仍可借助其他传感器自行返回车库。

在他看来，这场技术路线之争的核心仍是“可靠性”。Dmitri Dolgov用“nines”来比喻可靠性提升的难度；Elon Musk过去也曾用过类似说法。他解释称，从90%提升到99%或许相对容易，但若要在此基础上继续把可靠性再提高一个“9”，所需投入会远高于此前。若把前期改善较快的技术简单线性外推，很可能在达到产品所需性能之前就遭遇平台期。演示性质的服务、辅助驾驶功能与完全无人驾驶，对安全性的要求并不相同。

对于外界关注的成本问题，Dmitri Dolgov也作出回应。他表示，Waymo目前已使用第六代硬件，而且每一代迭代都显著降低了成本。如果仅依据当前价格就否定激光雷达等传感器，无异于押注一组“寿命很短的数字”。据业内消息，包含整车、Waymo传感器套件及驾驶员成本在内的整套系统价格，已降至约6万美元。若单看车价，Tesla可能便宜约2万美元，但Dmitri Dolgov认为，是否具备可大规模真实运行的系统，“重要得多”。

双方的运营数据也形成对照。Tesla于2025年在奥斯汀启动Robotaxi（无人出租车）服务，并确认过去一年累计无人驾驶里程为38万英里（约61.2万公里）。Waymo则发布安全报告称，其仅载客运营场景下的无人驾驶里程已达2.2亿英里（约3.54亿公里）。按照同等里程比较，Waymo表示其中重伤事故数量较人类驾驶员减少94%，相当于事故发生率约为人类驾驶的十七分之一。

目前，Waymo已在美国15座城市每周完成约50万单付费出行订单，并计划将这一规模扩大至每周100万单。

这番表态也显示，自动驾驶竞争正从功能展示阶段，转向大规模商业化落地与安全验证阶段。纯视觉路线能否从辅助驾驶延伸至完全无人驾驶，多传感器方案又能否在降低成本的同时证明其可扩展性，仍将是后续关注焦点。