有分析认为，中国和泰国正借助本土市场电动化加速推进，在全球汽车产业重构过程中占得先机。

电动汽车媒体CleanTechnica于26日（当地时间）报道称，中国正把国内电动化进程转化为出口竞争优势，泰国也在沿着相似路径推进，并不断巩固其作为东南亚电动车出口基地的地位。

报道指出，决定未来竞争格局的关键，并不只是眼下的出口成绩，而是本土市场电动化的推进速度。根据中国最新新能源汽车（NEV）规划，到2030年，新能源汽车占比目标已不再局限于新车销量，而是进一步延伸至全国汽车保有量的30%。这意味着，届时中国道路上的新能源汽车规模将超过1亿辆。

与此同时，中国“十五五”规划明确提出扩大新能源汽车供给，海南也成为首个明确将在2030年禁止新增燃油车销售的地区。

报道认为，这类政策意义并不只在于应对气候变化，更在于通过本土市场培育制造规模、产业经验和供应链配套能力。也正是在这一过程中，中国逐步形成更强的出口竞争力，并已成为全球最大的汽车出口国，且电动车在出口中的占比持续上升。

数据也支撑了这一判断。2026年6月，中国汽车月度出口量首次突破100万辆，其中新能源汽车出口52.3万辆，超过燃油车的51.4万辆。2026年上半年，纯电动车及插电式混合动力车型出口同比增长约120%，达到236万辆，占汽车出口总量的46%。同期，中国国内汽车销量下降21%，但出口增长65%。

泰国也在朝同一方向加速推进。随着BYD等中国车企进入当地市场，泰国电动车产业格局迅速变化。BYD目前在当地电动车销量中处于领先位置，并已在罗勇布局产能。

在国内供给过剩压力下，泰国正将激励政策重心进一步转向出口，电动车出口基地角色也随之增强，面向东盟及其他海外市场的出口能力持续提升。报道认为，泰国正以较为明显的成效复制中国路径。

相比之下，日本和美国被认为在本土电动化转型方面进展较慢，两国市场仍以混动车和燃油车为主，向纯电动车转型的节奏也相对温和。德国和韩国则处于中间位置，但已显现改善趋势。

欧盟虽然已建立二氧化碳排放监管框架，并设定分阶段转型时间表，但按2026年上半年注册数据计算，纯电动车（BEV）占比仅为21%，混动车占37%，插电式混合动力车（PHEV）占10%，市场对混动车的依赖仍在持续。

报道指出，上述差异未来可能演变为出口竞争力差距。中国和泰国正在本土市场同步推进工厂改造、研发投入、供应链建设和人员再培训，整车企业整体处于高强度运转状态。相较之下，那些国内转型推进缓慢的传统汽车强国，可能在2030年代逐步失去出口优势。

报道还强调，不能仅以车辆更新周期较长为理由，判断电动化渗透速度必然放缓。以挪威为例，当政策、充电基础设施和消费者行为形成合力时，转型进程可能快于市场预期。与此同时，在同时拥有电动车和燃油车的家庭中，电动车往往承担更高的实际出行比例，这也意味着真实需求的变化，可能早于注册结构的变化。

在欧洲市场，相关压力已经开始显现。2026年6月，中国品牌在欧洲市场的份额升至11%，较一年前接近翻倍。报道据此指出，当仍在犹豫推进电动化的市场，遭遇已经完成转型准备的竞争者时，后续冲击或将进一步扩大。

报道认为，未来全球汽车生产格局的排序，可能取决于各出口国本土市场纯电新车渗透率的提升速度。中国和泰国已率先走上这一路径，欧洲仍处于过渡阶段，而日本和美国能否凭借渐进式转型及以混动为主的策略维持竞争力，也将成为下一阶段的重要观察点。