Geely đã đưa bộ sạc siêu nhanh 2,2 MW vào vận hành tại 5 thành phố của Trung Quốc chỉ một tuần sau khi công bố. Động thái này cho thấy cuộc cạnh tranh trong ngành xe điện Trung Quốc đang dịch chuyển từ cuộc đua công suất sang tốc độ thương mại hóa và mở rộng hạ tầng sạc megawatt.

Theo Electrek ngày 30/9, Geely hiện đã vận hành bộ sạc 2,2 MW tại Hangzhou, Shanghai, Ningbo, Jiaxing và Xi'an. Hãng đặt mục tiêu xây dựng 15.000 điểm sạc vào cuối năm sau.

Geely quảng bá hệ thống mới với khả năng sạc xe trong chưa đầy 5 phút. Tuy nhiên, mức 2,2 MW không phải công suất dành cho một cổng sạc riêng lẻ. Hệ thống hoạt động ở mức 1.500V và 1.500A, sau đó phân bổ điện cho hai cổng sạc.

Trong bối cảnh chưa có mẫu xe đơn lẻ nào có thể tiếp nhận trọn vẹn 2,2 MW, kịch bản vận hành thực tế gần hơn với việc hai xe cùng sạc, mỗi xe nhận hơn 1 MW. Dù vậy, việc đưa công nghệ sạc megawatt vào khai thác thương mại cho xe điện du lịch vẫn được xem là bước tiến đáng chú ý.

Geely cho rằng tốc độ phổ cập quan trọng hơn công suất đỉnh. Sau khi giới thiệu bộ sạc 1,5 MW vào tháng 3, hãng đã nâng công suất lên 2,2 MW chỉ sau khoảng 6 tháng. Công ty cũng cho biết đã áp dụng thuật toán quản lý nhiệt tiên tiến nhằm hạn chế suy giảm tuổi thọ pin khi sạc công suất cao.

Tại Trung Quốc, hạ tầng sạc megawatt đang được mở rộng nhanh. Nhiều hãng xe điện nội địa đã triển khai quy mô lớn các bộ sạc hướng tới mục tiêu nạp điện trong 5-10 phút, đồng thời cạnh tranh rút ngắn thêm thời gian sạc.

BYD cũng cho thấy tốc độ triển khai rất nhanh. Sau khi công bố hệ thống sạc 1,5 MW hồi tháng 3, hãng đã lắp đặt 10.000 bộ sạc chỉ trong 5 tháng. Geely cũng đang theo đuổi kế hoạch mở rộng hạ tầng ở quy mô tương tự.

Bên cạnh việc mở rộng mạng lưới sạc, Geely cũng tăng tốc ở mảng đổi pin. Công ty cho biết đã mua lại một phần hoạt động kinh doanh đổi pin của Nio, nhà cung cấp dịch vụ đổi pin tại Trung Quốc.

Trái ngược với Trung Quốc, quá trình thương mại hóa hạ tầng sạc siêu nhanh tại Mỹ diễn ra chậm hơn đáng kể. Trong bối cảnh bộ sạc 350-400 kW còn chưa phổ biến rộng, EVgo dự kiến giới thiệu hệ thống sạc 750 kW vào năm tới, nhưng mốc triển khai đã bị lùi từ nửa cuối năm 2026 sang năm 2027.

Hệ thống 750 kW của EVgo cũng sử dụng cấu trúc phân chia nguồn điện cho nhiều khu vực sạc. Công suất cấp cho từng xe có thể thay đổi tùy theo trạng thái pin và khả năng tiếp nhận của xe. Trên thị trường Mỹ hiện cũng chỉ có số ít xe điện du lịch có thể tiếp nhận mức công suất này.

Tesla cũng mất nhiều thời gian để mở rộng hạ tầng sạc megawatt tại Mỹ. Hãng công bố Supercharger V4 hỗ trợ tối đa 500 kW từ năm 2022, nhưng phải mất khoảng 3 năm mới bắt đầu triển khai lắp đặt. Phần lớn trạm Supercharger tại Mỹ hiện vẫn ở mức 350 kW trở xuống.

Trong khi đó, Megacharger dành cho Tesla Semi hỗ trợ tối đa 1,2 MW, song mục đích sử dụng khác với hạ tầng sạc cho xe điện du lịch. Elon Musk, CEO Tesla, từng gọi các bộ sạc từ 350 kW trở xuống là “đồ chơi trẻ con”.

Chính sách cũng là một biến số trong quá trình mở rộng hạ tầng sạc tại Mỹ. Dù Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) và Đạo luật Đầu tư Hạ tầng và Việc làm (IIJA) đều có nội dung hỗ trợ phát triển mạng lưới sạc xe điện, nhiều thủ tục cùng các yếu tố chính sách ở cấp liên bang và bang được cho là đã khiến tiến độ thực tế không đạt kỳ vọng ban đầu.

Ngoài ra, xu hướng áp thuế và siết quy định của Mỹ đối với xe điện Trung Quốc cũng khiến người tiêu dùng nước này khó tiếp cận trực tiếp các công nghệ xe điện và sạc đang phát triển rất nhanh tại Trung Quốc.

Diễn biến mới cho thấy thước đo trong cuộc đua sạc xe điện đang thay đổi, từ công suất đỉnh sang khả năng triển khai và vận hành trên thực tế. Trong khi các doanh nghiệp Trung Quốc nhanh chóng đưa bộ sạc megawatt vào đô thị và những vị trí then chốt, nhiều kế hoạch sạc công suất cao thế hệ mới tại Mỹ vẫn liên tiếp chậm tiến độ, qua đó làm nổi bật khoảng cách về tốc độ xây dựng hạ tầng sạc giữa hai thị trường.