Hyundai Motor Group khẳng định sẽ tiếp tục đầu tư vào pin thể rắn, dù hãng thừa nhận công nghệ này khó có thể sớm phổ cập do chi phí nguyên liệu vẫn ở mức cao. Tập đoàn dự báo trong vòng 5 năm tới, thị trường có thể xuất hiện một mẫu xe sản lượng giới hạn sử dụng pin thể rắn.

Theo InsideEVs, ngày 27/9 (giờ địa phương), khi được hỏi liệu pin thể rắn còn đáng để theo đuổi trong bối cảnh pin lithium-ion hiện nay cải tiến rất nhanh, ông Manfred Harrer, lãnh đạo R&D của Hyundai Motor Group, đã đưa ra câu trả lời ngắn gọn: “Có”.

Phát biểu với báo giới tuần trước, ông Harrer nhấn mạnh Hyundai chưa thể rút khỏi cuộc đua này. Theo ông, pin thể rắn hiện vẫn là một hướng phát triển mà các hãng xe buộc phải tham gia.

Pin xe điện hiện nay sử dụng chất điện phân lỏng để vận chuyển ion lithium giữa cực âm và cực dương trong cell. Với pin thể rắn, chất điện phân lỏng được thay bằng vật liệu rắn, chủ yếu là gốm hoặc polymer. Cách tiếp cận này được kỳ vọng có thể đồng thời cải thiện độ an toàn và hiệu suất vận hành. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có doanh nghiệp nào sản xuất thành công cell pin thể rắn ở quy mô phù hợp cho ôtô.

Theo ông Harrer, lợi thế tiềm năng của pin thể rắn nằm ở việc giúp bộ pin nhỏ gọn hơn, sạc nhanh hơn và kéo dài quãng đường di chuyển. Ông dự báo trong 5 năm tới, thị trường có thể chứng kiến một mẫu xe mang tính biểu tượng, được sản xuất với số lượng hạn chế, sử dụng loại pin này. QuantumScape cũng đang đặt mục tiêu đưa pin thể rắn lên các dòng xe hiệu năng cao vào cuối thập niên 2020.

Dù vậy, khi công nghệ được mở rộng, chi phí nguyên liệu được cho là vẫn sẽ duy trì ở mức rất cao trong nhiều năm. Theo ông Harrer, đây là lý do khiến pin thể rắn khó thâm nhập phân khúc đại chúng trong tương lai gần. “Cuối cùng có thể giải quyết được mọi vấn đề, nhưng sẽ rất tốn kém. Chi phí sẽ cực kỳ lớn”, ông nói.

Hyundai Motor Group hiện phát triển pin thể rắn theo cả hai hướng: tự nghiên cứu và hợp tác với các đối tác như Solid Power. Ông Harrer gọi đây là “canh bạc lớn” của ngành ôtô hiện nay.

Nhiều tập đoàn xe lớn khác cũng đang đẩy mạnh cuộc đua này. Toyota đã theo đuổi pin thể rắn ít nhất 20 năm và đặt mục tiêu sản xuất hàng loạt trong vài năm tới. Volkswagen đầu tư quy mô lớn vào QuantumScape, trong khi BMW hợp tác với Solid Power. General Motors, Ford, Honda và Nissan cũng tham gia phát triển công nghệ tương tự.

Một số doanh nghiệp đã giới thiệu nguyên mẫu trình diễn, như xe Ducati dùng cell của QuantumScape hay xe Mercedes ứng dụng công nghệ của Factorial. Tuy nhiên, đến nay thị trường vẫn chưa có mẫu xe sản xuất hàng loạt nào sử dụng pin thể rắn mà người tiêu dùng có thể mua thực tế.

Ông Harrer cho biết khi công nghệ này đủ chín muồi, Hyundai Motor Group muốn tham gia thị trường với chuỗi cung ứng và năng lực sản xuất nội bộ. Theo ông, mục tiêu của tập đoàn là nắm giữ công nghệ cốt lõi, đồng thời đầu tư vào hoạt động sản xuất pin trong nội bộ.

Vị lãnh đạo này cũng nhấn mạnh việc hiểu rõ quy trình sản xuất pin và cấu trúc chi phí là yếu tố đặc biệt quan trọng. Pin hiện là bộ phận đắt đỏ nhất trên xe điện, đồng thời còn được sử dụng cho nhiều phương tiện điện hóa khác.

Hyundai dự kiến áp dụng cell nickel-manganese-cobalt (NCM) do hãng tự phát triển cho mẫu Palisade EREV, dòng xe điện mở rộng phạm vi hoạt động dự kiến ra mắt vào đầu năm sau. Trong một thông báo gần đây, hãng cho biết Palisade EREV sẽ được tung ra trong nửa đầu năm 2027.

Dù vậy, theo ông Harrer, pin thể rắn sẽ còn cần thêm thời gian để tiếp cận thị trường đại chúng. “Tôi không cho rằng chúng ta có thể giải quyết bài toán chi phí nguyên liệu trong 5 năm tới”, ông nhận định.