Châu Âu đang đẩy nhanh đầu tư hạ tầng nạp hydro cho xe tải dù nhu cầu thị trường chưa hình thành rõ nét. Theo giới quan sát, trường hợp của Hàn Quốc cho thấy nếu hạ tầng đi trước quá xa so với số lượng phương tiện thực tế, các trạm nạp có thể rơi vào tình trạng thua lỗ và phải dựa vào trợ cấp của chính phủ.

Ngày 13/10 (giờ địa phương), CleanTechnica, trang tin chuyên về xe điện, phân tích chính sách mở rộng hạ tầng nạp hydro tại châu Âu và dẫn trường hợp Hàn Quốc như một ví dụ đáng lưu ý. Theo Quy định về hạ tầng nhiên liệu thay thế (AFIR), Liên minh châu Âu (EU) đặt mục tiêu đến năm 2030 triển khai các trạm nạp hydro trên mạng lưới lõi của Mạng lưới giao thông xuyên châu Âu (TEN-T) với khoảng cách tối đa 200 km, đồng thời xây thêm cơ sở nạp tại các đô thị được chỉ định.

Chi phí đầu tư để xây dựng mạng lưới đáp ứng quy định này được ước tính vào khoảng 2,1 tỷ euro.

Tại Hàn Quốc, tốc độ phổ cập phương tiện chạy hydro được đánh giá là chậm hơn tiến độ mở rộng hạ tầng. Tính đến tháng 8/2026, nước này có 493 cơ sở nạp hydro, tương đương 74,7% mục tiêu tối thiểu 660 cơ sở vào năm 2030. Trong khi đó, số xe hydro lưu hành vẫn còn cách rất xa mục tiêu 300.000 xe mà chính phủ đề ra.

Dữ liệu của chính phủ Hàn Quốc cho thấy số xe hydro tích lũy đến thời điểm đó là 49.722 xe, tương đương khoảng 16,6% mục tiêu.

Hiệu quả kinh doanh của các trạm nạp cũng là vấn đề đáng chú ý. Trong số 258 trạm nạp thương mại được đánh giá trong nửa đầu năm 2026, có 208 trạm nhận hỗ trợ từ chính phủ để bù lỗ vận hành, chiếm 80,6%. Một số trạm mới đi vào hoạt động cũng đã phải dừng vận hành do triển vọng kinh doanh xấu đi hoặc thua lỗ tài chính.

Dù vậy, điều đó không có nghĩa toàn bộ các trạm không nhận hỗ trợ của chính phủ đều đang có lãi.

Khả năng hòa vốn của một trạm nạp hydro phụ thuộc lớn vào mức độ ổn định của nhu cầu. Trạm Jeonju Pyeonghwa được ghi nhận đạt điểm hòa vốn vận hành trong năm 2024 nhờ nhu cầu tập trung từ đội xe buýt hydro. Tuy nhiên, hiện chưa rõ trạm này có được xây dựng bằng vốn trợ cấp hay không, cũng như việc tính toán hòa vốn có bao gồm khấu hao chi phí đầu tư ban đầu hay không.

Nguồn hydro cung cấp cho trạm cũng là hydro được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch. Điều này cho thấy khó có thể áp cùng một tiêu chí đánh giá cho trạm chủ yếu phục vụ xe buýt, vốn chạy theo tuyến cố định và dễ dự báo mức tiêu thụ, với các trạm trên cao tốc, nơi nhu cầu sử dụng khó xác định hơn.

Chênh lệch chi phí giữa các phương thức sản xuất hydro cũng ảnh hưởng trực tiếp đến tính khả thi thương mại. Trong thời gian qua, hoạt động của các trạm nạp hydro tại Hàn Quốc phụ thuộc nhiều vào nguồn hydro từ nhiên liệu hóa thạch có giá tương đối rẻ, cùng hydro phụ phẩm phát sinh từ các quy trình hóa dầu. Trong khi đó, hydro sản xuất bằng năng lượng tái tạo có lợi thế về cắt giảm phát thải khí nhà kính, nhưng chi phí cao hơn có thể làm gia tăng áp lực lên hiệu quả kinh tế của trạm nạp.

Châu Âu hiện cũng phải đối mặt với bài toán tương tự: vừa giảm phát thải trong quá trình sản xuất hydro, vừa gánh thêm chi phí vận chuyển, nén và nạp nhiên liệu.

Bên cạnh đó, đà phổ cập xe tải điện chạy pin và việc mở rộng hạ tầng sạc công suất cao cho xe điện cỡ lớn cũng có thể ảnh hưởng đến nhu cầu tiềm năng của các trạm nạp hydro. Khi số lượng xe chuyển sang dùng pin tăng lên, tệp khách hàng mà các trạm nạp hydro có thể phục vụ sẽ bị thu hẹp.

Vì vậy, theo đánh giá được dẫn lại, châu Âu không nên coi việc mở rộng mạng lưới trạm nạp hydro là điều đương nhiên. Với mỗi dự án mới, cần kiểm chứng kỹ sản lượng nạp dự kiến, tổng chi phí đầu tư và vận hành, quy mô hỗ trợ công cần thiết, giá hydro, phương thức sản xuất cũng như hiệu quả cắt giảm khí nhà kính trên thực tế.

Trường hợp Hàn Quốc cho thấy việc xây dựng hạ tầng, tự nó, không đồng nghĩa với sự hình thành của một thị trường bền vững.