Tesla đã bắt đầu triển khai dịch vụ chở khách bằng Cybercab tại Austin, bang Texas, đưa mẫu robotaxi chuyên dụng này vào thử nghiệm thực tế trong hoạt động vận tải hành khách.

Theo The Verge ngày 2/9 (giờ địa phương), Tesla xem Cybercab - mẫu xe hai chỗ không có vô lăng và bàn đạp - là nền tảng chủ lực cho tham vọng mở rộng mảng tự lái. Đây cũng là phép thử đầu tiên đối với chiến lược mà hãng theo đuổi nhiều năm: liệu công nghệ tự lái của Tesla có thể vận hành ổn định trong một dịch vụ chở khách ngoài đời thực hay không.

Khác với nhiều đối thủ đang kết hợp lidar, radar và camera, Tesla lâu nay kiên định với hướng tiếp cận lấy camera làm trung tâm. Cybercab là sản phẩm thể hiện rõ nhất chiến lược đó.

Mẫu xe này sử dụng phiên bản đã được điều chỉnh của phần mềm Full Self-Driving (FSD). Trong khi FSD trên các xe Tesla hiện nay vẫn chỉ là hệ thống hỗ trợ lái cấp độ 2 và buộc tài xế phải giám sát liên tục, Cybercab được vận hành theo mô hình không có tài xế trên xe, với sự hỗ trợ và can thiệp từ xa khi phát sinh tình huống bất thường.

Điểm khác biệt lớn nhất là Cybercab không có vô lăng hay bàn đạp. Điều đó đồng nghĩa khi hệ thống tự lái gặp trục trặc, hành khách trên xe không thể can thiệp trực tiếp.

Vì vậy, tranh cãi về an toàn tiếp tục gia tăng. Trước đây, FSD và Autopilot từng bị điều tra liên quan đến nhiều vụ va chạm, trong đó có cả tai nạn chết người.

Với các xe Tesla đang chạy FSD hiện nay, trách nhiệm pháp lý thường gắn với giả định rằng tài xế vẫn phải giám sát và chịu trách nhiệm khi xảy ra sự cố. Tuy nhiên, ở mô hình xe không có tài xế trên xe, cách phân bổ trách nhiệm có thể thay đổi. Khi Cybercab được mở rộng quy mô vận hành, áp lực pháp lý đối với Tesla cũng có thể lớn hơn.

Chỉ camera có đủ?

Chiến lược tự lái dựa hoàn toàn vào camera từ lâu đã được CEO Elon Musk công khai bảo vệ. Tại sự kiện dành cho nhà đầu tư năm 2019, ông gọi lidar là “việc vô ích”, đồng thời chỉ trích các công ty xe tự lái phụ thuộc vào công nghệ này. Lập luận của Musk là con người lái xe bằng mắt, nên phương tiện cũng có thể vận hành chỉ với dữ liệu thị giác.

Tuy nhiên, xu hướng chủ đạo của ngành lại là mô hình đa cảm biến. Waymo hiện vận hành dịch vụ xe hoàn toàn không người lái bằng hệ thống kết hợp camera, lidar và radar.

Theo Waymo, chất lượng camera đã cải thiện đáng kể, nhưng nếu mục tiêu là tự lái hoàn toàn với mức an toàn vượt con người, chỉ camera là chưa đủ.

Một trong những lý do khiến Tesla tiếp tục theo đuổi hướng đi này là chi phí và khả năng mở rộng. Cybercab được thiết kế để giảm số lượng cảm biến, đồng thời loại bỏ vô lăng, bàn đạp và cả gương chiếu hậu nhằm hạ giá thành sản xuất.

Tại sự kiện “We, Robot” năm 2024, Elon Musk cho biết giá Cybercab sẽ dưới 30.000 USD. Ông cũng đưa ra ý tưởng người dùng cá nhân có thể mua nhiều xe để tự vận hành dịch vụ robotaxi.

Rào cản pháp lý và tranh cãi an toàn

Trước khi có thể thương mại hóa trên diện rộng, Tesla vẫn phải vượt qua nhiều rào cản pháp lý. Để bán Cybercab cho người tiêu dùng phổ thông, hãng cần được chấp thuận ngoại lệ đối với các tiêu chuẩn an toàn xe cơ giới liên bang, vốn yêu cầu phương tiện phải có vô lăng và bàn đạp.

Tại một số bang như California, xe hoàn toàn không người lái muốn hoạt động trên đường công cộng còn phải có giấy phép riêng. Bên cạnh đó, việc chứng minh phương tiện có thể vận hành an toàn trong điều kiện thực tế vẫn là thách thức lớn.

Khâu vận hành cũng đặt ra không ít vấn đề. Khi xe dừng giữa đường hoặc gặp sự cố, các công ty tự lái khác thường xử lý bằng hỗ trợ từ xa hoặc cử kỹ thuật viên tới hiện trường để di chuyển phương tiện.

Do không có vô lăng và bàn đạp, Cybercab buộc phải dựa nhiều hơn vào hệ thống vận hành từ xa như một lớp bảo đảm an toàn quan trọng. Việc Tesla trang bị kết nối Starlink cho Cybercab cũng gắn với mô hình này.

Tesla thực tế đã vận hành dịch vụ robotaxi tại Austin từ tháng 6/2025, với khoảng 110 xe Model Y được ước tính đã đưa vào hoạt động. Tuy nhiên, không phải toàn bộ số xe lưu thông trên đường đều được sử dụng để chở khách trả phí.

Đợt triển khai Cybercab lần này được xem là bước tiếp theo trong kế hoạch mở rộng dịch vụ robotaxi hiện có của hãng.

Tesla cũng chủ động công bố dữ liệu an toàn. Theo bảng điều khiển an toàn của công ty, các xe sử dụng FSD có giám sát ghi nhận tỷ lệ va chạm thấp hơn 40-90% so với xe do con người điều khiển, dựa trên quãng đường tích lũy khoảng 2 tỷ dặm, tương đương 3,2 tỷ km.

Dù vậy, FSD hiện vẫn chỉ là hệ thống hỗ trợ lái cấp độ 2 và yêu cầu tài xế giám sát liên tục.

Từ năm 2021, Cơ quan An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia Mỹ (NHTSA) yêu cầu các hãng báo cáo những vụ tai nạn có thương vong hoặc phải kéo xe nếu trong vòng 30 giây trước va chạm, hệ thống hỗ trợ lái cấp độ 2 đang được kích hoạt.

NHTSA hiện tách riêng dữ liệu tai nạn liên quan đến các hệ thống cấp độ 2 và cho biết cơ sở dữ liệu này có thể tồn tại hiện tượng báo cáo trùng lặp cho cùng một vụ việc.

Theo các thông tin được dẫn lại, Tesla chiếm khoảng 85% số báo cáo tai nạn của toàn ngành theo cơ chế này. Số vụ tử vong liên quan đến Autopilot hoặc FSD trong giai đoạn 2013-2025 được thống kê vào khoảng 65 trường hợp.

Các số liệu an toàn do Tesla công bố vẫn gây tranh cãi, xoay quanh việc liệu chúng đã được kiểm chứng độc lập hay chưa, cũng như tiêu chí so sánh được sử dụng. NHTSA hiện cũng đang điều tra các dữ liệu tai nạn.

Việc đưa Cybercab vào chở khách tại Austin vì thế được xem là phép thử quan trọng đối với cả công nghệ tự lái lẫn chiến lược “chỉ camera” của Tesla.

Giới đầu tư có thể chú ý đến khả năng mở rộng với chi phí thấp, nhưng niềm tin của công chúng lại là câu chuyện khác. Kết quả vận hành ban đầu tại Austin và cách Tesla xử lý các vấn đề an toàn nhiều khả năng sẽ quyết định tốc độ mở rộng dịch vụ trong thời gian tới.