中国近期实施更严格的动力电池安全标准，令现有锂离子电池技术路线面临更高门槛，也推动钠离子电池（SIB）作为替代方案的关注度持续升温。虽然全固态电池同样被视为高安全性路线，但距离规模化量产仍需时日，商业化节奏更快的钠离子电池因此被认为有望率先打开市场。

今年7月，中国新版电动车电池安全标准GB 38031-2025正式落地，市场预计将推动电池产业链新一轮调整。新规最受关注的要求是：电池在发生热失控后，仍须做到不起火、不爆炸。与此前主要强调热失控预警不同，新规进一步提高了安全门槛。

根据中国工业和信息化部制定的要求，热扩散测试标准也同步收紧，包括火焰不得向外蔓延、释放的烟气不得对乘员造成伤害等。此外，电池还需通过底部撞击耐久测试、300次快充后的短路测试，以及电芯、模组和电池包（Pack）层级的热稳定性评估等多项考核。

产业界普遍认为，仅靠现有锂离子电池体系要满足上述要求并不容易。业内甚至有观点认为，安全水平需接近全固态电池，才更有可能通过新规测试。问题在于，尽管标准已经实施，能够真正满足要求的新一代全固态电池仍未上市。从韩国三大电芯厂的量产规划来看，Samsung SDI的目标时间为2026年下半年至2027年，LG Energy Solution与SK On则瞄准2029年。

在更严安全标准与全固态电池量产之间的时间差中，钠离子电池被视为更现实的过渡性选项。其一大优势在于，可在现有锂电产线基础上经改造后导入生产，商业化速度相对更快；同时，其起火风险也相对较低。

性能方面，钠离子电池在零下20摄氏度条件下仍可保持初始容量的92%。循环寿命方面，BYD给出的数据约为1万次，CATL的“Tenner Sodium”则约为1.5万次。不过，其能量密度约为160至175Wh/kg，仍低于锂离子电池。

因此，钠离子电池更可能优先应用于经济型、小型电动车，而非高性能高端车型。Chang'an Auto与CATL联合开发的“Nevo A06”计划于2026年年中上市。相较于电动车，钠离子电池在储能系统（ESS）领域的适配性更为突出。原因在于，储能系统对能量密度的要求不如电动车严苛，而成本、安全性和寿命则是更关键的指标，这与钠离子电池的特性较为匹配。

SNE Research数据显示，钠离子电池需求将从2025年的3.6GWh增至2035年最高254.5GWh，10年间增长约70倍。其在储能系统市场的份额预计将在2030年升至13.4%，并于2035年最高达到35%。以金额口径计算，相关市场规模约为每年142亿美元，约合20万亿韩元。

SNE Research分析称，储能系统市场对高能量密度的要求相对较低，而价格、安全性和寿命是更核心的竞争指标，因此钠离子电池在这一领域具备更强竞争力。

在监管外溢效应带动下，钠离子电池市场正在加速启动，中国企业也已率先布局。CATL今年7月与东欧企业Solapro签署了规模为2GWh的供货合同。与此同时，随着标准收紧，相关运输规则也在同步完善，新增了UN 3551、3552、3558等联合国编号（UN编号）。

自2026年1月1日起，按照国际民航组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）技术指令，钠离子电池在航空运输时的荷电状态（SoC）不得高于30%。

在国际标准制定层面，中国同样动作频频。去年10月，国际电工委员会（IEC）蓄电池技术委员会（TC21）在武汉召开会议。会上，由中国企业主导提出的“12V汽车启停用钠离子电池”国际标准新提案获得17个P成员国全票通过。

目前，该标准仍处于工作草案（WD）阶段，目标是在2026年下半年提交委员会草案（CD），并于2028年正式发布。国际标准化组织（ISO）也已在今年1月天津会议上讨论ISO/WD 25769。业内认为，今年下半年将成为钠离子电池标准化进程的关键节点。

在规则与标准制定逐步由中国主导的背景下，韩国三大电池厂商的应对节奏开始分化。LG Energy Solution提出在2030年前实现商业化，计划于2026年建设试验线并启动样品生产。Samsung SDI则表示，未来将在储能系统产品中，除三元体系外，进一步导入磷酸铁锂（LFP）和钠电池方案。SK On称，钠电池仍处于早期研发阶段，当前更侧重以LFP的成本竞争力争取韩国储能系统中央合同市场份额。

韩国推进相对偏慢的原因，还在于材料端挑战。由于钠离子颗粒大于锂离子，负极材料需要从传统石墨转向硬碳，同时还需配套钠电正极材料，相关材料体系的本土化仍面临挑战。SNE Research认为，相关供应链和制造能力已基本围绕中国形成。业内人士指出，关键不仅在于技术本身，更在于能否深度参与标准制定流程；若按当前速度推进，韩国恐长期处于跟随中国规则的被动局面。