有观点认为，在氢燃料电池卡车需求尚未真正起量之前，欧洲就加快扩建加氢基础设施，可能重演韩国“基建先行、需求不足”的局面。若车辆规模和加注需求迟迟无法跟上，站点亏损最终仍可能依赖政府补贴填补。

当地时间10月13日，清洁技术媒体CleanTechnica在分析欧洲加氢基础设施扩张政策时，将韩国的运营现状作为重要参照。根据欧盟《替代燃料基础设施条例》（AFIR），欧盟计划到2030年前，在泛欧交通网络（TEN-T）核心路网沿线按不超过200公里的间距建设加氢站，并在指定城市枢纽同步完善相关补能设施。按这一规划测算，配套网络建设所需资本支出约为21亿欧元（约3.15万亿韩元）。

从数据来看，韩国加氢基础设施建设速度明显快于车辆普及。截至2026年8月，韩国加氢站数量已达493座，完成2030年“至少660座”目标的74.7%。相比之下，氢燃料电池汽车保有量与政府提出的30万辆目标仍有明显差距。韩国政府资料显示，同期氢车累计保有量为4万9722辆，仅相当于目标的16.6%。

站点运营盈利能力也被视为一大难题。在纳入评估的258座商业运营加氢站中，208座获得了政府针对运营亏损的补贴支持，占比80.6%。此外，一些较晚投运的站点也因经营前景恶化或财务亏损而停运。不过，这并不意味着未获得补贴支持的站点都已实现盈利。

从商业逻辑看，加氢站能否盈利，关键仍在于需求是否稳定且足够集中。韩国全州平和加氢站由于面向氢能公交等相对集中的用氢需求，据称已于2024年在运营层面实现盈亏平衡。不过，该站建设阶段曾获得补贴支持，且相关盈亏平衡测算是否计入前期投资折旧并不明确。与此同时，该站所供应的氢气也来自化石燃料制氢。这意味着，高速公路站点与以公交车辆为主、燃料消耗更易预测的站点，在经营条件上并不具备可比性。

制氢路径带来的成本差异，同样会直接影响商业可行性。韩国加氢业务长期依赖成本相对较低的化石燃料制氢，以及石化工艺产生的副产氢。尽管可再生能源制氢有助于降低温室气体排放，但如果制氢成本上升，也会进一步挤压加氢站的运营经济性。对欧洲而言，如何在降低制氢排放的同时控制运输、压缩和加注等环节成本，同样是一项现实挑战。

与此同时，电动重卡渗透率提升，以及面向大型电动车的高功率充电基础设施扩容，也可能压缩加氢站的潜在需求。随着更多运输车辆转向电动重卡，加氢站可覆盖的客户基础存在收缩风险。

因此，欧洲不宜将加氢网络扩张视为理所当然，而应在新增项目落地前，逐项评估预期加注量、资本支出与运营成本、所需公共资金支持规模、氢气价格与制氢路径，以及实际温室气体减排效果。韩国案例表明，基础设施的建成并不等同于可持续市场已经形成。