随着韩国多地电动汽车补贴指标接近用尽，四季度电动车市场的“购车断崖”正逐步显现。部分地方已暂停受理补贴申请，首都圈补贴余额也所剩不多。一些进口车门店甚至开始提醒新签约消费者，将提车时间预期放到明年上半年。面对需求缺口，车企正提高HEV和PHEV出货比重，电池企业则通过争取北美电网ESS订单加以应对。

据行业消息，截至9月下旬，首尔、京畿等主要地方政府的2026年电动汽车补贴使用率已达到80%至90%。由于上半年补贴执行集中，加上电动化转型相关补贴扩大，整体消耗速度明显加快。虽然账面上部分地区似乎仍有余额，但补贴并非按照签约先后发放，而是以车辆交付和完成上牌为准，因此实际可用额度已接近见底。

门店交付排期也已延至明年。一位特斯拉门店人士表示，现在下单的车辆最快也要到明年上半年才能交付。由于补贴要在交付后才能进入申领流程，目前签约的消费者很难赶上今年的补贴预算。大众汽车门店人士也表示，当地补贴申请实际上已进入“结束”状态。门店方面称，即便此前通过追加预算增加了一部分额度，也基本消耗殆尽。这意味着，即使账面仍留有少量余额，四季度新购电动车的消费者也很难再获得补贴支持。

补贴空窗期的影响已开始传导至四季度销量。业内人士称，部分原计划在四季度交付的车辆，尽管此前已完成签约，但由于补贴能否到账存在较大不确定性，部分消费者选择取消订单，也有人将交付推迟至明年补贴预算公布之后。随着新签订单后移、存量订单开始松动，四季度电动车需求出现明显下滑。

这一变化在地方市场表现得更早。业内称，目前首尔补贴剩余额度约为14%至15%，但江原、忠北、全南、庆南、济州等地不少城市和郡县的补贴指标已全部用尽，受理事实上中止。由于这些地方原本可分配的补贴规模就只有数百辆，在相关补贴申请集中后，预算早在三季度初便已见底。考虑到地方补贴在整体购车支持中的占比较高，一旦地方财政补贴中断，消费者实际购车成本将进一步上升。

为弥补销量缺口，车企已开始调整出货结构，把重点转向需求相对稳定的HEV和PHEV。起亚也在提高HEV占比。Shinhan Investment预计，起亚混合动力销量占比将从二季度的21%升至四季度的24%。该机构认为，韩国环保车相关税收优惠和补贴在年末趋于减少，加之美国市场混合动力供应增加，正推动车企进一步调整产品结构。Shinhan Investment还指出，电动车盈利能力低于燃油车和HEV，电动车出货减少也将带动配套动力电池订单下滑。

电池企业则试图在北美市场缓冲电动车需求回落带来的压力。韩国电池企业正扩大面向美国等北美电网的大型ESS电池包供货合同，并推动产线向LFP体系的ESS专用产线转换。无论是车企加码HEV，还是电池企业争取ESS订单，都是针对补贴空窗期的应对之举。考虑到门店新增订单的交付时间普遍已排至明年上半年，相关调整预计将持续至明年补贴重新启动前后。