지난해 3월 4차산업혁명위원회는 해커톤을 통해 전동킥보드의 속도는 시속 25km 이하로 자전거도로로 주행할 것을 합의했습니다.

현행법은 전동킥보드 등에 대한 별도의 규정을 두지 않고 ‘배기량 50㏄ 미만의 원동기 장치 자전거'로만 분류하고 있습니다. 또 면허를 갖고 있는 사람만 탈 수 있고 차도 통행만을 해야 한다고 규정하고 하고 있습니다.

하지만 실제로는 최대 25km/h로 자동차 도로에서 주행할 경우 자동차와 전동킥보드의 속도 차가 커 상호작용의 문제가 발생합니다.

사람이 다니는 인도 주행 역시 마찬가지죠.

이미 전기자전거(페달 이시스트방식)의 자전거 전용도로 주행은 허가됐습니다. 당시 해커톤에 이어 지난해 11월 15일 산업통상자원부 국가기술표준원은 전동킥보드 안전기준 개정고시를 발표했습니다.

하지만 전동킥보드 지위와 주행공간 등 해커톤 결과 내용을 담은 도로교통법일부개정법률안(2019년 2월 7일 이찬열 의원 대표발의)은 아직 처리되지 못하고 있는 상황입니다.

현행 법상으로는 당연히 차도통행을 해야 하지만, 이번 부산의 사고처럼 안전에 대한 이슈가 끊임없이 제기되면서 대부분 스타트업인 공유 전동킥보드 기업들은 많은 부담을 안고 서비스를 하고 있는 게 현실입니다.

정부가 시대 흐름에 따라 교통정책을 바꾸겠다는 의지를 보였지만 부처 간 합의에 오랜 시간이 걸렸고, 법안처리도 지지부진한 상황이어서 해커톤 이후 자전거 전용도로 주행이 합법화된 것으로 잘못 알고 있는 사람도 적지 않습니다.

헬멧은 전통킥보드의 안전띠

한국소비자원의 분석에 따르면 2015부터 2018년까지 발생한 사고 가운데 182건(34%)이 운행사고로 이용자의 안전수칙 준수하는 것 만으로도 사고를 상당부분 예방할 수 있었다는 결론입니다.

삼성화재 삼성교통안전문화연구소도 전동킥보드 역주행, 신호위반, 횡단보도에서의 킥보드 탑승 등 전동킥보드 이용자의 교통법규 위반이 사고의 주 원인이라고 분석했습니다.

특히 인도를 달리다 이면도로 접속구간이나 주차장 진출입로를 횡단할 때 발생한 사고(26%)와 신호등 없는 이면도로 교차로에서 속도를 줄이지 않아 발생한 충돌사고(26%)가 가장 많았다고 합니다.

특히 사고 전동킥보드 이용자 87.4%는 헬멧을 착용하지 않았다는 지적입니다. 연구에 따르면 전동킥보드는 구조적으로 바퀴가 작고 무게중심이 높아 넘어지거나 사고가 나면 골절뿐만 아니라 머리 부분 부상 확률이 높습니다.

2018년 서울시가 따릉이 탑승자들을 대상으로 한 조사에 따르면 헬멧 착용률은 3%, 미회수율은 23.8%, 착용의무 반대 응답자가 88% 수준입니다. 가까운 거리를 이동하면서 헤어 스타일을 망칠 수 있고 남이 쓰던 헬멧 착용에는 거리낌이 있습니다.

2018년에도 전동킥보드를 타다 넘어져 사망한 사고가 있었습니다. 유족들은 대여업체를 상대로 손해배상 소송을 제기했지만, 법원은 대여업체가 안전수칙 고지를 의무를 준수했고, 대여점포에 안전모 착용 의무를 안내한 게시물이 부착되어 있던 점을 들어 대여업체에 책임이 없다는 판결을 내렸습니다. 전동킥보드 공유 기업에서 대여를 한다고 해도 착용여부와 책임은 이용자에게 있음을 잊어서는 안됩니다.

하지만, 전동킥보드는 자동차 같은 에어백이나 안전벨트가 없습니다. 헬멧과 교통법규 준수, 안전한 주행 습관이 가장 적극적인 안전 확보입니다.

최근에는 유아나 어린이의 킥보드 이용이 많이 보입니다. 도로교통공단에서 제작한 안전교육 동영상이 제공되고 있지만, 각종 단체에서 진행하는 자전거 안전교실에 킥보드도 교육 대상으로 포함시키고 운전면허취득전 받아야 하는 교통안전교육 과정에도 마이크로 모빌리티와 자동차와의 상호 안전에 대해 교육을 포함시켜야 할 것입니다.

개인 및 판매용 킥보드에 대한 관리 시급

개인 소유 및 판매용 킥보드에 대한 관리 방안도 시급한 문제입니다. 법정 주행속도 25km가 제한돼 있는 공유전동킥보드와 달리 개인 소유 전동킥보드는 속도제한을 해제하는 불법 개조가 가능합니다. 주요 포털사이트나 유튜브에서 간단한 검색만으로 방법을 찾을 수 있고, 속도제한을 해제하면 시속 50~70km까지 달릴 수 있습니다.

이같은 불법개조 전동스쿠터 이용자들 때문에 대형 사고가 발생하는가 하면 관련 산업과 서비스 전체에 부정적 인식을 주는 원인이 되고 있습니다.

전동킥보드 관련 법안이 통과되더라도 자동차가 달리는 도로, 사람이 다니는 보도와 함께 마이크로 모빌리티들이 보다 안전하게 달릴 수 있는 제3의 도로에 대한 고민이 필요한 점입니다.

전동킥보드가 도로의 빗물 받이 덮개에 걸려 발생한 사고에 대해 지자체 책임도 있다는 법원 판결이 나오기도 했습니다. 정부와 지자체는 서비스 유형 등에 대한 규제와 보다 함께 마이크로 모빌리티들이 안전하게 이동할 공간을 제공할 의무가 있습니다.

 미국 산호세는 ‘더 나은 산호세 자전거 계획 2025’의 일환으로 2018년부터 시내 주요도로 마지막 차도를 자전거, 전동킥보드 등을 위한 마이크로 모빌리티 전용 도로로 재정비하고 있습니다.

2040년까지 최소한 15%의 시민 이동거리를 친환경 수단인 마이크로모빌리티로 대체한다는 계획입니다. 최근 전동킥보드를 합법화 한 뉴욕시는 5840만 달러를 투입해 전체 1,243마일의 자전거 도로중 480마일에 물리적 장벽을 설치해 사고를 방지하기로 했습니다.

전동킥보드 뿐만 아니라, 앞으로 더 다양한 마이크로 모빌리티 수단들이 도로위를 달릴 전망입니다. 모빌리티 정책은 스타트업 육성, 미래산업으로서의 잠재력과 함께 도시의 미래 지속가능성, 시민의 삶의 질과 경제활동을 촉진시키는 근간입니다. 그만큼 미래를 위한 장기적 접근의 정책이 필요합니다.

무엇보다 모빌리티 안전을 위해서는 정부와 자치단체, 디바이스 제작사, 서비스 제공자는 물론, 이용자 스스로 안전수칙을 지키는 것이 핵심임을 잊어서는 안되겠지요.