빅뱅 기다리는 '모빌리티'...생태계 확장 막는 규제는 무엇?
빅뱅 기다리는 '모빌리티'...생태계 확장 막는 규제는 무엇?
  • 석대건 기자
  • 승인 2019.09.03 13:37
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

모빌리티는 수단이 아닌, 이동 그 자체
카쉐어링, 자율주행의 핵심 사업으로 주목받아

[디지털투데이 석대건 기자] “모빌리티의 경계가 사라지고 있다” 

3일 열린 ‘새로운 비즈니스 기회, 모빌리티 인사이트 2019’ 행사에서 차두원 한국과학기술기획평가원 정책위원은  모빌리티 시장의 미래를 예측했다. 

기존 자동차 중심의 모빌리티 시장이 벗어나 마이크로 모빌리티, 카쉐어링, 자율주행 등 기술 및 산업 섹터와 만난 확장한다는 것이다.

차두원 한국과학기술기획평가원 정책위원이 모빌리티 인사이트 2019에서 기조연설을 하고있다.
차두원 한국과학기술기획평가원 정책위원이 모빌리티 인사이트 2019에서 기조연설을 하고있다.

퀵보드 만드는 완성차 기업...모빌리티는 수단이 아닌, 이동 그 자체

그 첫번째 신호로 퀵보드, 자전거 등 마이크로 모빌리티의 등장이 지목했다. 차두원 정책위원은 “미국은 우버가 장거리를, 공유 자전거인 점프 바이크가 단거리 이동 수단이 됐다”며, “마이크로 모빌리티가 택시 시장까지 잠식하기 시작했다”고 설명했다.

이러한 추세에 맞춰 완성차 대기업도 움직이고 있다. 

현대자동차는 지난 개방형 라스트마일(last mile) 모빌리티 플랫폼인 '제트(ZET)’를 선보이고, 제주 전동킥보드와 전기자전거 공유 서비스를 운영하고 있다. 또 자동차 빌트인 타입의 전동 스쿠터도 공개했다. 

디지털투데이와 데브멘토가 3일 개최한 '모빌리티 인사이트 2019' 세미나 전경.
디지털투데이와 데브멘토가 3일 개최한 '모빌리티 인사이트 2019' 세미나 전경.

아우디와 포드자동차 등도 비즈니스 모델의 하나로, 마이크로 모빌리티 사업을 준비하고 있다. 완성차가 갈 수 없는 지역이나 교통 혼잡 지역에서도 자동차 기업이 이동 방법을 제공하겠다는 것이다. 모빌리티가 수단이 아닌, 이동 그 자체가 된 셈이다.

공유경제로 비롯되는 카쉐어링도 모빌리티 경계를 없애는 대표적인 촉진제의 하나다. 차두원 정책위원은 “공유경제는 철학적인 개념보다는 소비자의 편의성이 강력하게 작용한다”고 설명했다. 모빌리티 편의를 원하는 소비자를 충족시키기 위해 자연스럽게 카쉐어링이 접목된다는 뜻.

스타티스타에 따르면, 2021년에는 모빌리티 쉐어링 이용자가 5억 3천 9백만 명에 달할 것이라고 추정했다. 덩달아 차량 공유로 인해 2030년에 이르면 차량등록대수 2017년 대비 25% 수준으로 감소할 것이라 예측된다.

(사진=스타티스타)
(사진=스타티스타)

카쉐어링 + 자율주행 = 모빌리티

차두원 정책위원은 카쉐어링 산업은 필연적으로 자율주행과 접목될 것이라 전망했다.

공유차량은 그 자체로 데이터 플랫폼이 되고 운전자는 운전으로 데이터를 생성하는데, 그 데이터는 자율주행을 위한 빅데이터이자 새로운 비즈니스 모델을 만들 수 있기 때문.

예를 들어, 자율주행 기업인 웨이모는 데이터를 기반으로 사용자 분석을 통해 소비자를 분석하고 이에 기반한 프로그램을 모색하고 있다. 볼보는 자율주행을 통해 유럽 내 이동 시 비행기를 타듯 운전 없이 탑승만 가능한 방식으로 서비스하겠다고 목표를 세웠다.

그런 만큼 자율주행 섹터를 둘러싼 기업군을 보면, 비단 자동차 기업뿐만 아니라 IT 대기업부터 스타트업까지 다양하다. 차 정책위원은 “대부분의 비즈니스 섹터가 자율주행 사업에 투자나 관련 사업을 진행 중”이라고 모빌리티 업계 분위기에 대해 설명했다.

(자료=차기원 정책위원)
(자료=차두원 정책위원)

하지만 우리나라에서 모빌리티 생태계 환경은 그다지 좋지 못하다. 경계가 사라지는 속도를 규제가 따르지 못하기 때문.

차두원 정책위원은 “우리나라는 퀵보드 사업과 관련된 부처가 5개나 된다”며, “2019년 말이 되면 약 2~3만 대가 서울에 돌아다닐 텐데, 미국처럼 경쟁 체제가 될지, 각 업체 끼리 비율을 나눌 것인지 정해지지 않았다”고 밝혔다.

반면, 공유 모빌리티의 사례인 택시 카풀은 규제에 의해 막힌 사례다. 차 정책위원은 “정부가 택시 면허를 구입해야 하는 방안과 웨이모 택시 같은 가맹 택시 등 방안 등을 냈지만, 여기에는 주요 모빌리티 참여자인 스타트업과 렌터카가 제외됐다”고 지적했다.

(자료=차기원 정책위원)
(자료=차두원 정책위원)

게다가 우리나라에서 자동차 기업은 단기대여서비스업이 중소기업 적합 업종이라 카쉐어링 사업을 할 수 없다. 차두원 정책위원은 “데이터를 수집할 수 있는 통로가 막힌 셈”이라고 설명했다.

자율주행 관련해서도 보이지 않는 규제가 크다. 정부는 2020년까지 자율주행 가능한 도로 기반을 만들겠다고 했지만, 2019년 5월 기준으로 각 기업에 허가된 차량은 62대뿐이고, 데이터가 축적된 주행거리는 71만 Km에 불과하다. 이에 반해, 미국은 캘리포니아에서만 101대 운행 중이며, 축적 주행 거리도 약 203만 4000Km에 달한다. 

“모빌리티 산업은 인간과 사물 등의 물리적 이동을 가능하게 하는 모든 수단들의 제품과 서비스 연구개발, 사용자 경험과 상호작용 설계, 시장 출시, 운영과 유지보수, 폐기 등의 전 과정"

차두원 정책위원은 “굉장히 많은 스타트업과 전혀 관계 없다고 여겨지는 기업들이 모빌리티에 참여하고 투자하고 있다”며, “그들을 모빌리티로 받아들이고 빅뱅을 준비해야 한다”고 조언했다.

네이버 뉴스 스탠드에서 디지털투데이를 만나보세요.
디지털투데이 뉴스스탠드 바로가기 - MY 뉴스 설정
관련기사